Antonov An-32

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Antonov An-32
Un An-32B della Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya, l'aeronautica militare irachena
Descrizione
Tipo Aereo da trasporto
Equipaggio 3-5 (Pilota, copilota, navigatore, ingegnere di bordo, responsabile del carico)
Progettista URSS OKB 153 Antonov
Costruttore URSS GAZ-12
Ucraina Aviant
Data primo volo 9 luglio 1976[1]
Utilizzatore principale India Bhāratīya Vāyu Senā
Altri utilizzatori Bangladesh Bangladesh Biman Bahini
Ucraina Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny
Esemplari 361[2]
Costo unitario US$ 6–9 mil (2000)[1]
Sviluppato dal Antonov An-26
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 23,78 m
Apertura alare 29,20 m
Altezza 8,75 m
Superficie alare 75,0
Peso a vuoto 16 800 kg
Peso max al decollo 27 000 kg
Capacità fino a 50 passeggeri; 42 paracadutisti; 24 feriti in barella
Propulsione
Motore 2 turboeliche ZMKB Progress AI-20DM
Potenza 5 112 e hp (3 810 kW) ciascuna
Prestazioni
Velocità max 530 km/h
Velocità di crociera 470 km/h
Velocità di salita 640 m/s
Corsa di decollo 1 360 m al peso massimo al decollo
Autonomia 2 500 km con 3 700 kg di carico
Tangenza 9 500 m (31 165 ft)
Armamento
Bombe oltre 9 000 kg

i dati sono estratti da Jane's All The World's Aircraft 1988–89[3]

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L'Antonov An-32 (in cirillico Антонов Ан-32, nome in codice NATO Cline[4]) è un bimotore turboelica da trasporto tattico ad ala alta progettato dall'OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta.

Evoluzione del precedente An-26, venne dotato di motori più potenti e di una struttura rinforzata e venne ottimizzato per operare ad alte quote e soprattutto in ambienti montani.

Storia del progettomodifica | modifica sorgente

Lo sviluppo dell'An-32 si deve alla richiesta da parte del governo indiano riguardo alla fornitura di un velivolo da trasporto tattico che fosse adatto ad operare in condizioni meteorologiche avverse ed ottimizzato per le alte quote, ambiente operativo tipico di quel paese. Grazie ai buoni rapporti diplomatici tra i due leader delle due nazioni, Leonid Il'ič Brežnev ed Indira Gandhi, venne ordinato all'OKB 153 diretto da Oleg Konstantinovič Antonov di proporre un velivolo che soddisfacesse tali requisiti.[1]

Prendendo come base il precedente An-26 venne mantenuto il progetto generale rinforzandone la struttura. Fusoliera, ala e carrello d'atterraggio vennero modificati per sostenere la maggior velocità massima ed i più elevati carichi alari dovuti alla nuova motorizzazione, due turboeliche Ivchenko AI-20 da 5 112 hp (3 810 kW) ciascuna, un potenza quasi doppia rispetto agli Ivchenko AI-24 che equipaggiavano il precedente modello. Questi erano posizionati in gondole motore rialzate che permettevano così l'utilizzo di eliche dal maggior diametro.

Grazie alle modifiche l'An-32 acquisì eccellenti caratteristiche di decollo nelle zone tropicali e in ambienti montani nei quali l'alta temperatura e la rarefazione dell'aria provocano una sensibile diminuzione della potenza disponibile per la propulsione.

Impiego operativomodifica | modifica sorgente

A differenza della maggior parte dei velivoli sovietici, l'An-32 era un progetto finalizzato all'esportazione, in particolare ottimizzato per equipaggiare la Bhāratīya Vāyu Senā, l'aeronautica militare indiana. La Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, aveva puntato su un nuovo progetto sempre sviluppato dall'OKB Antonov, l'An-72, che soddisfaceva sia la fascia di portata utile che le esigenze STOL richieste.

All'inizio degli anni ottanta, l'Unione Sovietica diede inizio all'invasione sovietica dell'Afghanistan contrapponendosi alla rivolta dei mujaheddin contro il governo socialista dell'Afghanistan. Questo vide l'impiego dell'An-32 come trasporto tattico da appoggio alle truppe sovietiche, ideale per operare nel territorio afghano, collinare, caldo e polveroso, esattamente il tipo di condizioni per cui era stato progettato. In quell'occasione l'An-32 diede prova di sé nella capacità di sollevarsi in piste semipreparate e corte, con carichi anche al di sopra dei limiti previsti, salendo rapidamente di quota per sfuggire ai colpi nemici. È documentato che la cellula particolarmente robusta del velivolo è stata in grado di resistere a danni piuttosto gravi e di riuscire a raggiungere i 4 800 m di quota anche con un solo motore funzionante.[1]

L'esperienza in combattimento si dimostrò un utile veicolo pubblicitario e gli ordini da parte del mercato estero, fino ad allora limitati ad India ed Afghanistan, cominciarono a pervenire da paesi asiatici, africani e centro-sudamericani, il più consistente dei quali portò ad una fornitura di 28 esemplari al Perù che andarono ad equipaggiare la propria forza aerea.

Impiego civilemodifica | modifica sorgente

Sebbene l'An-32 fosse un progetto nato ad uso militare, sono numerose le compagnie che lo utilizzano o lo hanno utilizzato come aereo da trasporto commerciale e come aereo di linea principalmente in america latina con le compagnie aeree Aeronica e Carricarga.

Versionimodifica | modifica sorgente

  • An-32 - versione di produzione iniziale.
  • An-32B - sviluppo dell'An-32 .
  • An-32B-100 - versione aggiornata del An-32B. Peso massimo al decollo aumentato a 28 500 kg, carico utile aumentato a 7 500 kg.[5]
  • An-32B-110 - versione dotata di avionica che permette l'utilizzo di solo 2 membri di equipaggio (sistema metrico)[6]
  • An-32B-120 - come An-32B-110 ma con strumentazione in sistema imperiale britannico.[6]
  • An-32B-200
  • An-32B-300 - versione motorizzata Rolls-Royce AE 2100D da 4 600 shp[7]
  • An-32MP - versione da pattugliamento marittimo[8]
  • An-32P Firekiller - versione lotta aerea antincendio. Venne dotato di certificazione speciale concessa in data 10 marzo 1995. Può trasportare 8 000 kg di liquido ritardante in due serbatoi scaricabili contemporaneamente o uno di seguito all'altro. L'azione viene svolta a 40–50 m sopra il livello del suolo ad una velocità da 240 a 260 km/h. Può anche operare come normale aereo da trasporto.[9]

Utilizzatorimodifica | modifica sorgente

Militarimodifica | modifica sorgente

Diffusione dell'An-32 nel mondo: in rosso gli operatori militari, in verde quelli civili.
Un Antonov An-32 dell'afghana Afghan National Army Air Force.
An-32 della HRZ i PZO, l'aeronautica militare croata, prima di decollare.
Afghanistan Afghanistan
Afghanistan Afghanistan
Afghanistan Afghanistan
Angola Angola
Armenia Armenia
Bangladesh Bangladesh
Colombia Colombia
Cuba Cuba
Croazia Croazia
Etiopia Etiopia
Georgia Georgia
India India
Iraq Iraq
Kazakistan Kazakistan
Messico Messico
Mongolia Mongolia
Perù Perù
Romania Romania
Russia Russia
Sri Lanka Sri Lanka
Tanzania Tanzania
Ucraina Ucraina
URSS URSS

Civilimodifica | modifica sorgente

All'agosto 2006 erano ancora 56 gli esemplari di Antonov An-32 operativi come aerei di linea nelle compagnie aeree mondiali, tra le quali Air Pass (4 esemplari), Alada (3), Libyan Arab Air Cargo (4), Million Air Charter (3), AERCARIBE LTDA (2), Trans-Charter (3) e Selva (4). Altre 29 compagnie operavano con un numero inferiore di esemplari.[10]

Incidentimodifica | modifica sorgente

  • Dall'entrata in servizio dell'aereo An-32 sono stati 46 incidenti che hanno causato 484 vittime.[11]
  • L'ultimo incidente (al maggio 2008) con 13 vittime è accaduto con un An-26 della Guardia Costiera della Guinea Equatoriale il 16 aprile 2008 vicino all'Isola Annobón.[12]
  • L'incidente più grave con un An-32 è accaduto l'8 gennaio 1996 con un An-32B dell'African Air (numero di bordo RA-26222, in leasing operativo dalla compagnia aerea russa Moscow Airways). L'aereo è stato sovraccaricato, ma nonostante questo ha incominciato l'accelerazione per decollare dalla pista lunga di soli 600 m dell'Aeroporto di Kinshasa-N'Dolo (IATA: NLO, ICAO: FZAB) in Zaire. L'aereo ha superato la pista senza decollare devastando il mercato cittadino situato nei pressi dell'aeroporto causando 237 vittime.[13]

Galleriamodifica | modifica sorgente

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ a b c d (EN) Vovick Karnozov, Renewed AN-32 in Flight Tests in AeroWorldNet, http://www.aeroworldnet.com/. URL consultato il 16 novembre 2008.
  2. ^ "Kiev Aviation Plant: 'Aviant', About." aviant.ua. Retrieved: 12 November 2011.
  3. ^ Taylor 1988, pp. 222–225
  4. ^ (EN) Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles in Designation-Systems.net, http://www.designation-systems.net, 2 luglio 2008. URL consultato il 10 febbraio 2012.
  5. ^ (EN) AN32 in Antonov, http://www.antonov.com/. URL consultato il 16 novembre 2008.
  6. ^ a b (EN) Аn-32B-110/120 in Kiev Aviation Plant Aviant, http://www.aviant.ua/. URL consultato il 16 novembre 2008.
  7. ^ (EN) Аn-32B-300 in Kiev Aviation Plant Aviant, http://www.aviant.ua/. URL consultato il 16 novembre 2008.
  8. ^ (EN) An-32MP in Kiev Aviation Plant Aviant, http://www.aviant.ua/. URL consultato il 16 novembre 2008.
  9. ^ (EN) An32P in Antonov, http://www.antonov.com/. URL consultato il 16 novembre 2008.
  10. ^ Flight International, 3-9 October 2006
  11. ^ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Antonov 32
  12. ^ ASN Aircraft accident Antonov 32 3C-5GE Annobón Island
  13. ^ ASN Aircraft accident Antonov 32B RA-26222 Kinshasa-N'Dolo Airport (NLO)

Bibliografiamodifica | modifica sorgente

  • (EN) Yefim Gordon, Antonov's Turboprop Twins: AN-24/-26/-30/-32: Red Star Volume 12 (Red Star), Midland, 2004. ISBN 1-85780-153-9.
  • (EN) John W.R. Taylor (ed.), Jane's All the World's Aircraft, 1988-1989, London, Jane's Information Group, 1988. ISBN 0-7106-0867-5.

Voci correlatemodifica | modifica sorgente

Velivoli comparabilimodifica | modifica sorgente

Altri progettimodifica | modifica sorgente

Collegamenti esternimodifica | modifica sorgente








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