Elettrotreno Cisalpino ETR.610

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ETR.610
Elettrotreno
Un ETR.610 Eurocity
Un ETR.610 Eurocity
Anni di progettazione 2006
Anni di costruzione 2006 - oggi
Anni di esercizio 2008 - oggi
Quantità prodotta 14[1] + 8 in costruzione
Costruttore Alstom Ferroviaria
Dimensioni 187.400 mm x 2.830 mm x ???, 7 casse
Capacità 430 posti
Velocità massima omologata 250 km/h
Alimentazione 3 kV CC
25 kV ~ 50 Hz
15 kV ~ 16,7 Hz
Tipo di motore asincrono trifase

L'ETR.610 è un elettrotreno ad assetto variabile, ad alta velocità acquistato dalla compagnia italo-svizzera Cisalpino, società costituita da Trenitalia e dalle Ferrovie Federali Svizzere (FFS). L'ETR.610 è stato progettato e costruito in Italia dalla società Alstom Ferroviaria,la quale nel 2000 ha acquisito la Fiat Ferroviaria. Avendo Cisalpino cessato le attività, i mezzi sono stati suddivisi tra Trenitalia e FFS. L'ETR.610 è derivato dall'ETR.600, da cui si differenzia principalmente per un diverso allestimento interno e per la possibilità di circolare anche sulla rete ferroviaria svizzera, alimentata a 15 kV in corrente alternata. La parte stilistica, ergonomica e lo studio degli ambienti interni è ad opera dell'azienda di progettazione italiana Italdesign.

Storiamodifica | modifica sorgente

Il treno rappresenta la IV generazione ed evoluzione della filosofia progettuale a sistema attivo di inclinazione della cassa (detto in gergo pendolamento o tilting in inglese) dei treni ETR.450/460-470/480. La sua costruzione conferma ancora una volta la validità tecnologica dei sistemi elaboratii dalla ex Fiat Ferroviaria, progettista del Pendolino, che ha superato la decennale diffidenza della casa francese verso i sistemi pendolanti. È stato acquistato in 14 esemplari dalla società Cisalpino. Per la fine dell'anno 2007, il primo convoglio 610 ha iniziato i primi cicli di prove su varie linee. La consegna alla società italo-svizzera è avvenuta però con almeno due anni di ritardo, costringendo la Alstom a pagare una penale di 60 milioni di euro[2]. Ciò non ha permesso l'entrata in funzione dell'elettrotreno sulle due linee internazionali Milano-Ginevra (via Sempione) e Milano-Zurigo (Via San Gottardo), per le quali era stato commissionato e sulle quali avrebbe dovuto iniziare il servizio con il primo cambio d'orario nel 2008.

Il 20 luglio 2009 la prima composizione ha viaggiato tra Ginevra e Milano (e viceversa), effettuando un regolare servizio viaggiatori con la denominazione CIS 35 e CIS 40 attribuita al cambio orario del 12 dicembre 2008. Fino a quel momento il servizio era stato espletato con una composizione di vetture UIC-Z noleggiate da Trenitalia. Il collegamento Ginevra-Venezia (CIS 37 e CIS 42), dopo essere stato, in un primo tempo, effettuato con materiale convenzionale FFS (carrozze di prima e seconda classe) e Trenitalia (vettura ristorante), ha visto il debutto degli ETR.610 in data 29 settembre 2009[3]. All'epoca la società Cisalpino prevedeva di eliminare l'orario provvisorio, immettendo ove previsto i nuovi treni ETR.610, entro l'entrata in vigore dell'orario 2010.[4][5]. Dal 13 dicembre 2009, tutti i collegamenti internazionali dell'asse del Sempione (tre coppie Basilea-Milano e Ginevra-Milano e una coppia Ginevra-Venezia, ormai classificate come EuroCity) sono effettuati con ETR.610[6] L'introduzione del primo convoglio sulla linea del San Gottardo non è invece stata possibile prima del 12 dicembre 2010, quattro anni dopo il previsto[7]. I test effettuati sul tracciato montano avevano infatti evidenziato una spinta laterale eccessiva nelle curve. Tuttora l'Etr 610 deve circolare a velocità ridotta, generando una decina di minuti di ritardo.

In seguito alla cessazione dell'attività operativa della Cisalpino AG a decorrere dal 13 dicembre 2009, la flotta di ETR.610 di proprietà di tale società, nel frattempo divenuta Cisalpino SA[8], è stata equamente suddivisa fra Trenitalia e FFS[9], che utilizzano i treni in regime di noleggio[10]. I treni in uso ad entrambe le compagnie sono in seguito stati dotati delle rispettive livree aziendali.

Il 2 agosto 2012 le FFS hanno annunciato l'ordine di ulteriori 8 treni[11].

L'ETR 600 006 nella nuova livrea delle FFS

Caratteristiche generalimodifica | modifica sorgente

Delle carrozze dell'ETR.610 di 1ª classe.

L'ETR.610 Cisalpino è costituito da 7 carrozze, di cui una (la numero 3) è in buona parte adibita a servizio ristorante (negli spazi restanti sono installati posti a sedere di prima classe e lo scompartimento del capotreno). L'alimentazione è politensione/policorrente: (3kV c.c./25kV c.a. 50 Hz/15kV c.a. 16 e 2/3 Hz), per poter percorrere anche le reti di Svizzera, Germania e Austria elettrificate con quest'ultima caratteristica. A livello di sicurezza, questo treno è dotato di sistemi che permettono il transito in Italia (RS4 e SCMT), Svizzera (Integra-Signum e ZUB 262) nonché Germania (PZB e LZB).

L'ETR.610 è attrezzato anche con il sistema ERTMS ed è quindi interoperabile e in grado di essere guidato da un solo macchinista in tutta sicurezza. La cabina di guida dispone infatti di una sola poltrona di guida fissa, alla quale si affianca uno strapuntino allo scopo di ospitare in cabina anche un agente sussidiario ove prescritto dai regolamenti di esercizio vigenti.

Un ETR.610 della società ex Cisalpino

L'ETR.610 è in grado di raggiungere la velocità massima di 250 km/h non essendo previste per i treni con cassa pendolante velocità superiori.

Il convoglio è munito di gancio automatico fisso situato dietro il musetto anteriore retrattile che, a comando, scopre il gancio di trazione automatico Scharfenberg che permette l'accoppiamento meccanico, pneumatico ed elettrico di due convogli a comando multiplo senza intervento di manovratore. In tal modo è possibile realizzare un treno di 14 casse, che giunto in una determinata stazione potrà dividersi in due convogli indipendenti diretti verso due diverse destinazioni. La soluzione, introdotta in Italia per la prima volta con questo treno, da diversi anni era già stata adottata per i treni ad alta velocità in Francia, Germania e Svizzera, rispettivamente su TGV, ICE e RABDe 500, nonché sul convoglio internazionale Thalys che collega diverse metropoli nordeuropee.

Nell'orario estivo 2013, l'ETR.610 viene utilizzato, oltre che sugli EuroCity Milano-Sempione-Ginevra/Basilea, nelle relazioni Venezia - Roma, Venezia - Salerno e Verona - Roma, anche se talvolta viene utilizzato in sostituzione dell'ETR.485 sulle relazioni Bolzano - Roma e Brescia - Roma.

Il fatto che il convoglio venga utilizzato su tratte a forte valenza turistica ha generato, nei periodi di maggior affluenza, qualche disagio, visto che gli spazi dedicati ai bagagli sono decisamente esigui rispetto al numero di passeggeri trasportabili.senza fonte

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ http://www.alstom.com/assetmanagement/DownloadAsset.aspx?ID=3fa0722a-dcb6-4937-9195-a2bbc73513c5&version=d30dcdb69ff74b52b080227cedd55d3c2.pdf
  2. ^ http://milano.corriere.it/milano/notizie/cronaca/09_luglio_22/treni_ritardo_paghino_ferrovieri_proposta_svizzera-1601591719739.shtml.
  3. ^ ETR.610 anche a Venezia, Ferrovie On Line. URL consultato il 07-11-2010.
  4. ^ Ginerva e Milano più vicine con l'ETR610, Swissinfo. URL consultato il 20-07-2009.
  5. ^ Il 20/07/09 entrano in servizio i Cisalpino II (ETR610), Cisalpino. URL consultato il 20-07-2009.
  6. ^ Cambio orario del 13 dicembre. Più treni e più posti grazie a miglioramenti puntuali., FFS. URL consultato il 07-11-2010.
  7. ^ http://mct.sbb.ch/mct/it/personenverkehr_news.htm?cmd=B24CCD4CE4E963579805BE91FBCB9E63.
  8. ^ Estratto completo Internet - Registro di commercio del cantone Berna
  9. ^ Cisalpino cresce... e chiude!, in "I Treni" n. 320 (novembre 2009), p. 4
  10. ^ Trenitalia SpA, Bilancio di esercizio 2011 27, p. 27.
  11. ^ http://www.ffs.ch/gruppo/media/archivio.newsdetail.2012-8-0208_3.html.

Voci correlatemodifica | modifica sorgente

Altri progettimodifica | modifica sorgente

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