Elettrotreno FS ETR.300

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Elettrotreno FS ETR.300
Elettrotreno
ETR.302 a Codogno nel 2003
ETR.302 a Codogno nel 2003
Anni di progettazione 1950 - 1952
Anni di costruzione 1952 - 1959
Anni di esercizio 1952 - 1992
Quantità prodotta 3 convogli
Costruttore Società Italiana Ernesto Breda
Dimensioni convoglio da 165,5 metri, 7 elementi
Capacità 190 posti di sola prima classe
Interperno 20.000 mm
Passo dei carrelli 3.000 mm
Massa vuoto 328 ton
Rodiggio Bo'2'Bo'+Bo'2'2'Bo'+Bo'2'Bo'
Velocità massima omologata 160 km/h, innalzata a 200 km/h nel 1969 con aggiornamento tecnico
Alimentazione 3 kV cc

L’elettrotreno rapido 300 o ETR.300, meglio noto come Settebello, è un treno elettrico automotore a sette vagoni in esercizio presso le Ferrovie dello Stato dal 1952 al 1992; progettato nel 1950 e costruito dalla Società Italiana Ernesto Breda in tre esemplari tra il 1952 e il 1959, fu il progenitore dei treni ad alta velocità e il mezzo ferroviario di punta delle FS fino all'introduzione del Pendolino, che lo sostituì sulla più importante relazione ferroviaria italiana, la Milano-Bologna-Firenze-Roma.

Di tale elettrotreno fu costruita anche una versione ridotta a quattro vagoni, nota come Arlecchino, classificata nella serie ETR.250 e costruita in quattro esemplari.

Costituisce una pietra miliare sotto diversi punti di vista: l'innovazione tecnica del materiale, il design (per la prima volta affidato a grafici non puramente "pratici"), l'impatto sociale (fu il primo treno a tentare di capovolgere la percezione collettiva del treno come mezzo "povero")Palese assurdità: la storia ferroviaria precedente è ricca di treni di prestigio!.

Cenni storici dell' ETR.300 "Settebello"modifica | modifica sorgente

Dopo la seconda guerra mondiale il parco veicoli delle Ferrovie dello Stato risultava danneggiato: particolarmente sfortunati erano stati i famosi ETR.200 in gran parte inutilizzabili e necessari di riparazioni.

Le FS lanciarono quindi un piano di riparazione dei mezzi colpiti, affiancato dalla costruzione di una nuova generazione di treni di lusso. Il 21 novembre 1952 fu presentato dalla Società Italiana Ernesto Breda di Sesto San Giovanni il nuovo ETR.300.

Durante la costruzione, coperta da fitto segreto industriale, gli operai soprannominarono il treno "Settebello", dal nome del sette di denari nel gioco della scopa, in segno di ammirazione. Il nome divenne presto noto nella stampa e adottato ufficialmente: in quegli anni era diffusa la moda di ornare le motrici dei treni con loghi che ne richiamavano il nome, per cui il Settebello venne dipinto con il simbolo delle carte da gioco.

La commessa iniziale di 8 convogli fu ridotta a soli 3, per via del costo elevato dei treni e della costruzione in contemporanea di un'altra classe di elettrotreni, gli ETR.250 Arlecchino, sulla base della stessa cassa del Settebello ma composto da soli 4 elementi.

Dopo il primo (ETR.301) consegnato nel 1952 per i test e la messa in linea, nel marzo 1953 venne consegnato il secondo esemplare, mentre per il terzo fu necessario aspettare il 14 febbraio 1959, in tempo per l'Expo "Italia 61" di Torino, dove venne ammirato per le sue forme eleganti e innovative a 10 anni dalla sua nascita.

Interno del salotto

Il Settebello era un treno unico al mondo per via di una serie di soluzioni tecniche e stilistiche innovative, figlie del design italiano (allestimento interno dell'architetto Giulio Minoletti) che negli anni cinquanta era al centro dell'attenzione mondiale. Il frontale era bombato, ispirato a quello dei primi aerei jet di linea. Su tutta la parte anteriore si sviluppava un vetro panoramico che dava su un salottino di prima classe dotato di 11 posti. La cabina di guida era posta al di sopra dello spazio passeggeri, leggermente arretrata, e nonostante i finestrini più piccoli del normale offriva un'ottima visuale ai macchinisti.

Al di sotto della parte frontale le ruote trovavano alloggiamento in due eleganti carter aerodinamici, il cui colore verde magnolia riprendeva la fascia delle finestrature e si contrapponeva al restante grigio nebbia nel nuovo codice cromatico introdotto appositamente per gli elettrotreni rapidi. Le sospensioni primarie erano in molle laminate, con sospensioni idrauliche e elementi taglia-vibrazioni in gomma.

Tutte le carrozze erano suddivise in scomparti a salotto, da 10 posti ognuno, con divanetti e poltrone orientabili. La progettazione degli arredi venne affidata a due grandi nomi del design italiano, gli architetti Gio Ponti e Giulio Minoletti. Il treno era in composizione fissa da 7 elementi, comprensivi di due testate e una carrozza ristorante di gran lusso. Era stato pensato per alloggiare addirittura dei telefoni pubblici a bordo, per la prima volta su un treno.

L'ETR.300 aveva una potenza installata di 2600 kW, più che doppia rispetto al suo predecessore ETR.200, e grazie al profilo aerodinamico filante poteva raggiungere agevolmente i 200 km/h, percorrendo l'intera tratta Milano-Roma in sole 5 ore e 45 minuti, ad una media di oltre 110 km/h quando ancora la direttissima Roma-Firenze non esisteva. Per i primi 145 km del tracciato la velocità era limitata a soli 110 km/h a causa della tortuosità della linea, condizione che venne rimossa nel 1977 con l'apertura della linea veloce.

Il Settebello serviva sulla più lunga tratta ininterrotta delle FS, la Roma-Firenze, con velocità operative che raggiungevano i 161 km/h. Nel 1958 alla leggenda del Settebello si aggiunse una corsa quasi da record, quando riuscì a mantenere una velocità media di 135,5 km/h nella tratta tra Piacenza e Bologna (146.8 km), percorrendola in soli 68 minuti e mezzo contro i 72 previsti, e tutto ciò nonostante due fermate con tratte a passo d'uomo per manutenzioni sulla linea.

Negli anni sessanta vennero potenziati i motori, che migliorarono le proprie prestazioni del 28%, e vennero aggiunte la frenatura reostatica oltre a quella a cilindri ad aria.

Fino agli anni settanta il Settebello era l'ammiraglia dei treni italiani e, a partire dal servizio d'estate del 26 maggio 1974, venne incorporato nel circuito dei treni TEE con la matricola TEE-68/69 e il nome di TEE Settebello.

Ma con la costruzione delle nuove carrozze Gran Comfort per "treni bandiera" il suo primato in termini di comodità venne messo in discussione. L'invecchiamento della flotta rese necessaria la sua sostituzione, e con l'orario estivo del 3 giugno 1984 gli ETR.300 furono definitivamente tolti della rete TEE per essere utilizzati sui Rapidi fra Milano, Firenze e Venezia. Per un breve periodo fu anche in servizio tra Genova e Roma, denominato "Genova Sprint".

Con il ritiro del materiale rotabile che aveva dato vita al nome Settebello risultò opportuno ribattezzare questo TEE, per il quale fu scelto il nome di Colosseum, TEE 76/77 realizzati con le Gran Comfort, nome che mantenne fino al 1º giugno 1997.

Gli ETR.300 vennero mantenuti in servizio fino al 1992 e poi accantonati: due di essi furono smantellati nel 1992 e nel 1998 a Santhià dopo un laborioso processo di messa in sicurezza dovuto al decadimento delle parti in amianto. Il primo mezzo demolito fu il 301.

L'incerto destino dell'unico ETR.300 sopravvissutomodifica | modifica sorgente

Un solo Settebello fu velocemente restaurato, il 302, negli anni novanta presso le Officine Grandi Riparazioni di Bologna; operazione peraltro compiuta in modo errato e solo nella parte esterna. Molte parti di carrozzeria, tutti gli interni e l'intero arredamento - compresi i sedili - nonostante il valore storico e di design sono semplicemente stati smontati gettati, e sostituiti con materiale in uso su altri treni degli anni novanta. Una tale scelta, dimostra come l'allora salvataggio e restauro fu pensato unicamente come mezzo per avere - ad un prezzo di ripristino relativamente basso - un treno caratteristico da poter affittare come charter. L'operazione, comunque, ha seriamente compromesso la fedeltà storica del convoglio e ha di fatto snaturato lo stile peculiare del treno. Tempo dopo il restauro, col treno parcheggiato ad Ancona, una prima fuga di notizie lasciò trapelare come Trenitalia intendesse velocemente e dicretamente demolire l' ETR.302 (assieme all' ETR 401 "Pendolino" prototipo, e all'ETR 242 "Valentino"). Un incontro fra rappresentanti della Regione Marche e Gruppo FS scongiurava temporaneamente la demolizione, e impegnava a lasciare il treno nelle Marche, in vista di un ripristino[1]. Lo spettro della demolizione si ripresentò nell'ottobre del 2007; ne seguì un ulteriore intervento da parte di diverse associazioni.[2] Nonostante ciò, notizie riportano come, nella notte fra il 24 ed il 25 novembre 2007, l'ETR302, allora ancora completo di tutti i propri impianti tecnici, entrasse nel capannone dell'O.M.R. di Ancona, e qua venisse cannibalizzato di tutte le componenti utilizzabili su altri convogli, privandolo - di fatto - dei requisiti minimi per circolare[3]. Scelta economicamente incomprensibile, dato che gli unici macchinari compatibili col 300 - quali le automotrici FS ALe 601 - erano allora già prossime alla dismissione. L'ETR.300 - oramai definitivamente inabile alla semovenza - venne successivamente spostato a traino in un binario di collegamento in disuso (raccordo liquigas) presso la stazione di Falconara Marittima, dove lo ritroviamo tuttora; incuria, deterioramento e ad azioni di vandalismo - non conclusi - lo hanno seriamente compromesso. Il timore è che alcuni settori di Trenitalia considerino queste operazioni di conservazione come poco redditizie anche in termini di pubblicita' e così - pur evitando di prendere iniziative nel senso dello smaltimento - di fatto lascino il convoglio degragare al punto da poter quindi giustificare, come unica soluzione, la sua demolizione. Al momento attuale, il convoglio è ancora intero.

Sebbene universalmente riconosciuto come simbolo unico dello sviluppo tecnologico e del design italiano, nonché punto di riferimento sociologico per l'immaginario collettivo dell'epoca, non vi è alcuna forma di vincolo per l'ente proprietario del treno, che può disporne a proprio piacimento. Un segnale preoccupante, ad esempio, è stato quanto avvenuto durante la mostra sul design "Anni Cinquanta" in Piazza Duomo a Milano. L' Ente proprietario ha voluto esporre come simbolo del decennio proprio un "settebello". Ebbene, piuttosto che sistemare ed esporre l'ETR 302 esistente - Trenitalia ha preferito più economicamente esporre un convoglio "Arlecchino" ETR 252, ridipingendolo per l'occasione coi colori e le scritte "settebello" e marchiandolo come fosse l'ETR 301 (treno demolito negli anni Novanta).

ETR.250 "Arlecchino"modifica | modifica sorgente

Gli elettrotreni ETR.250 sono la versione "corta" (composta solo da 4 elementi) del Settebello, di cui mantengono l'impostazione tecnica di massima. Vennero denominati Arlecchino e furono costruiti in 4 esemplari (251.. 254) in occasione delle Olimpiadi di Roma del 1960.

In occasione della mostra Annicinquanta tenuta a Milano nel 2005 la motrice "A" dell'Arlecchino n. 252 è stata restaurata ed esposta con il numero 301 e il logo del Settebello in sostituzione del rotabile originale, ormai perso per sempre.

La sistemazione dell'unico ETR.250 sopravvissutomodifica | modifica sorgente

Nel 2010 l'unico Arlecchino rimasto, l'ETR252 è stato trasferito dalla Magliola di Santhià dove era accantonato alle officine di Cancello Arnone per essere sottoposto a restauro estetico in vista dei 170 anni delle ferrovie Italiane; venne poi posto sotto sequestro in quanto l'officina che ne ha curato la riverniciatura è finita sotto inchiesta per appalti truccati.

Il giorno 4 luglio 2013 l'ETR252 lascia le officine di Cancello Arnone diretto al Deposito Locomotive Storico di Pistoia dove verrà preservato come rotabile storico.

Immaginimodifica | modifica sorgente

ETR.300modifica | modifica sorgente

ETR.250modifica | modifica sorgente

Bibliografiamodifica | modifica sorgente

  • AA.VV. - Dalla Bayard all’ETR 300: sommario storico delle ferrovie italiane, Quaderni delle Ferrovie dello Stato nr. 5, Roma, Apollon, 1953
  • Mario Moretti - Esordio del Settebello, in I Treni Oggi, Edizioni ETR, Salo' (BS), nr. 131, 1992
  • AA.VV. - Ciao vecchio caro settebello, in Ferrovia Clam, Periodico Soci Club Amici della Ferrovia di Napoli, nr. 20, 1984
  • AA. VV. - 45, 63: un museo del disegno industriale in Italia, Edizioni Ente Autonomo la triennale di Milano 2005, pagg. 163 ss.
  • MAGGI Stefano, Storia dei trasporti in Italia, Il Mulino, 2009

Altri progettimodifica | modifica sorgente

Collegamenti esternimodifica | modifica sorgente

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ http://www.ilquotidiano.it/articoli/2006/07/20/59118/incontro-fs-vertice-fruttuoso-a-roma
  2. ^ http://www.forum-duegieditrice.com/viewtopic.php?f=20&t=17815
  3. ^ http://forum.duegieditrice.it/viewtopic.php?f=20&t=17815&sid=b78073cdd03716df3d73cc2e4ed951fb&start=30
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