Ferrovia Cecina-Volterra

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Cecina–Volterra
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 30 km
Apertura 1863
Gestore RFI
Precedenti gestori SFL (1863-1865)
SFR (1865-1885)
RM (1885-1905)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione no
Note Tratta Saline di VolterraVolterra, a cremagliera, chiusa nel 1958
Ferrovie

La ferrovia Cecina – Volterra è una linea ferroviaria italiana che collega Cecina a Saline di Volterra.

Storiamodifica | modifica sorgente

Riepilogo cronologico dei principali progetti di ferrovie nel Volterrano[1]

Realizzazionemodifica | modifica sorgente

Anni '30 - La stazione di Saline di Volterra. Sul 3º binario (quello più a sinistra) si nota una 980 e sul 2° una carrozza. Sulla destra la vecchia torre dell'acqua, oggi non più esistente.

La costruzione della pianeggiante linea ferroviaria Cecina-Saline di Volterra ebbe inizio nel 1860, quando il Governo provvisorio Toscano, sostituitosi a quello Granducale, con Decreto 8 marzo 1860 decise la costruzione della litoranea Ferrovia Maremmana ed ordinando nel contempo anche quella di un tronco ferroviario da Cecina fino alle Saline di Volterra che avrebbe dovuto prolungarsi fino all'allacciamento con altra via ferrata: un'apposita commissione nominata dal Governatore Generale delle Province Toscane avrebbe dovuto stabilire, nell'anno successivo, se fosse stato più opportuno allacciare questo tronco con la Ferrovia Leopolda alla stazione di Pontedera o con la Ferrovia Centrale Toscana (Empoli-Chiusi) alla stazione di Poggibonsi.

Le due linee furono inaugurate contemporaneamente il 20 ottobre 1863[2] e gestite dalle Strade Ferrate Livornesi.

Purtroppo, cessata l'autonomia della Toscana e costituitosi stabilmente il Regno d'Italia, i problemi relativi alla costruzione delle linee regionali e provinciali vennero delegati dal Governo nazionale all'iniziativa delle Amministrazioni locali, che mal riuscivano a mettersi d'accordo per il prevalere di interessi unilaterali e rivalità campanilistiche. I tentativi di risolvere le varie questioni furono infatti agitati in coincitate riunioni, vivaci comizi ed iniziative di ogni genere, in un susseguirsi ed accavallarsi di proposte e progetti più o meno tecnicamente validi, che per varie ragioni non riuscirono mai a concretizzarsi soprattutto per le diverse pretese e gli opposti interessi dei vari Comuni interessati. Su tutto questo prevalse inoltre la intransigente ma giustificata aspirazione dei volterrani affinché le ipotizzate linee ferroviarie dovessero transitare o avvicinarsi il più possibile a Volterra, che altrimenti avrebbe continuato a rimanere isolata e tagliata fuori dai vantaggi della ferrovia se questa si fosse estesa da Saline senza salire in città.[3]

Fu così che nessuno dei 9 progetti studiati e presentati dal 1863 al 1907 per collegare Saline di Volterra a Poggibonsi fu mai realizzato, nonostante l'orografia del territorio non sarebbe stata eccessivamente impegnativa, ed ancora meno fortuna ebbero le 3 idee di congiungere Saline di Volterra con Pontedera seguendo il facile percorso del fiume Era.

La mancanza di sbocchi, quindi, minò quasi subito le potenzialità della linea, che rimase di esclusivo ambito locale seppur sostenuta da un importante traffico merci fino ai primi anni Novanta, legato soprattutto all'attività mineraria ed industriale della zona (lignite, rame, salgemma, alabastro, boro e derivati) nonché al trasporto di legname, carbone, concimi chimici, collettame e masserizie varie.

Unica novità degna nota fu, nel 1872, l'apertura all'esercizio di una ferrovia a servizio della miniera di lignite di Monterufoli, che si congiungeva alla Cecina-Saline presso la stazione di Casino di Terra. Questa ferrovia fu tuttavia chiusa e smantellata nel 1928.

Sviluppimodifica | modifica sorgente

1912 - Operai al lavoro nella costruzione del tratto Saline-Volterra
1912 circa - Uno dei primi convogli in transito sulla cremagliera sistema Strub

All'inizio del XX secolo si tornò a parlare di congiungere Saline di Volterra alla linea Empoli-Siena, con possibilità di arrivare fino a Colle Val d'Elsa dove, nel frattempo, era stata realizzata la breve tratta per Poggibonsi. L'opinione pubblica si divise tra i sostenitori di una linea Saline-Colle Val d'Elsa passante per Casole d'Elsa e quelli che preferivano una Saline-Poggibonsi passante per San Gimignano, e per entrambi i casi furono redatti diversi progetti.

Negli anni successivi l'interesse di un collegamento trasversale decadde a causa della progressiva diminuzione del traffico locale, che fece ritenere non più giustificabili gli investimenti necessari.

Fu approvata, invece, la realizzazione della Lucca-Pontedera-Saline, che però fu costruita nel solo tratto Lucca-Pontedera, inaugurato nell'ottobre del 1928, mentre il restante tracciato rimase solo su carta.

L'Amministrazione di Volterra, scocciata dalla situazione e ritenendo non più procastinabile la realizzazione di una ferrovia a servizio della città valutando la stazione di Saline troppo lontana, grazie anche all'interessamento del Principe Piero Ginori Conti finanziò un collegamento diretto tra Saline e Volterra reperendo i capitali occorrenti tramite un mutuo cinquantennale contratto con la Cassa depositi e prestiti di 1.300.000 lire, garantito dalle disponibilità ordinarie del bilancio comunale oltre alle sovvenzioni statale e provinciale per un totale di 5.000 lire annue al chilometro a costruzione ultimata.

I lavori iniziarono nell'estate del 1909 e, data l'orografia del pendio, fu deciso di adottare il sistema a cremagliera, pur mantenendo lo scartamento ordinario. La tratta risultò avere una lunghezza complessiva di 8.464,95 metri, così suddivisi partendo dal FV della stazione di Saline: 3.590,44 metri ad aderenza naturale (con pendenza massima del 25‰); 3.719,26 metri ad aderenza artificiale (con pendenza costante del 100‰); 1.035,25 ad aderenza naturale (in orizzontale), a cui vanno aggiunti i 120 metri dell'asta di manovra del regresso. La costruzione del regresso si rese necessaria per ovviare all'irrealizzabilità di una curva per entrare nella stazione di Volterra Città, che altrimenti avrebbe dovuto avere un raggio inferiore ai 100 metri e quindi incompatibile con lo scartamento ordinario. Il progetto esecutivo del tronco ferroviario fu steso dall'ing. Pietro Lanino, vice presidente del Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari, che poi subì delle modifiche introdotte dalla Direzione Generale delle F.S. per risolvere alcuni problemi di stabilità del terreno. La direzione dei lavori fu affidata all'ing. Filippo Allegri, capo dell'Ufficio Tecnico del Comune di Volterra. La costruzione della sede stradale e delle opere d'arte vennero affidata alla ditta Magnani di Torino, mentre l'armamento fu realizzato dalla ditta Callegari di Parma che la costruì utilizzando rotaie Vignole RA-36S nel tratto ordinario e rotaie Vignole RA-36D in quello a dentiera, che si avvaleva del sistema Strub con barre dentate da 25 kg/mt fornite dalle Officine Roll di Berna. Sulla linea furono costruite quattro case cantoniere, tre lungo il percorso ed una in corrispondenza dello scambio del regresso.
Per la trazione dei treni vennero impiegate locomotive del gruppo 980, appositamente costruire dalla svizzera SLM di Winterthur. Le loro caratteristiche permettevano di formare treni della portata utile di 70 tonnellate sul tratto di maggior pendenza ad una velocità massima di 15 km/h. Il materiale rotabile rimorchiato fu inizialmente formato da normali carrozze (le quali - giunte a Saline - proseguivano il viaggio dopo essere state agganciate ad altra locomotiva), mentre dal 1921 vennero adottate quelle a carrelli CDUz/BCDUz "tipo 1921", munite di ruota dentata e di freni a mano e pneumatico, che - seppur più sicure - implicarono l'adozione del trasbordo dei passeggeri a Saline.[4]
Essendo il tronco Saline-Volterra il prolungamento della Cecina-Saline, la quale era a sua volta considerata una diramazione della Roma-Pisa, la chilometrazione fu calcolata tenendo conto come origine l'asse del FV della stazione di Roma Termini: si partiva quindi dal km 311+073,90 del FV della stazione di Saline (a quota 72 metri s.l.m.) per arrivare al km 319+121,10 del FV della stazione di Volterra (a quota 500 metri s.l.m.). L'inaugurazione del tronco avvenne domenica 15 settembre 1912, e nei primi anni la relazione Volterra-Cecina-Pisa fu assai frequentata anche perché non esistevano ancora servizi stradali in concorrenza. Il tronco Saline-Volterra corrispose quindi in pieno alle aspettative in esso riposte dagli ideatori, e funzionò egregiamente anche per il trasporto delle merci con l'impiego di due treni giornalieri integrati all'occorrenza da un vagone merci che veniva attaccato al treno viaggiatori. Le merci in arrivo consistevano principalmente in blocchi di alabastro, legname, carbone, collettame vario, masserizie in trasloco e concimi chimici spediti a vagoni completi. Oltre ai normali vagoni viaggiatori, il trenino trasportava spesso il "vagone cellulare" adibito al trasporto dei detenuti del penitenziario, ma ebbe anche l'onore di trasportare un Saloncino del Treno Reale quando Re Vittorio Emanuele III giunse a Volterra il 22 ottobre 1925 per inaugurare l'Ara Votiva ed il Parco della Rimembranza.

Declinomodifica | modifica sorgente

1920 circa - Convoglio in trastito sul tratto a cremagliera Saline-Volterra. Sullo sfondo la mole della Fortezza Medicea; più in basso si può scorgere una parte del piazzale della stazione: sulla sinistra la rimessa locomotive ad una via, sulla destra due carri merci con tetto chiuso e, parzialmente nascosto, il magazzino merci doppio
1972 - Termine della linea Saline-Volterra

Con il passare degli anni, però, il costante sviluppo dei mezzi di trasporto relegò il sistema ferroviario a vapore - particolarmente nelle linee a dentiera - ad essere sempre più inadeguato rispetto alle accresciute esigenze di mobilità, rendendo quindi necessaria l'adozione di mezzi più idonei. Per l'altra ferrovia a dentiera a scartamento ordinario delle FS Paola-Cosenza furono infatti adottate prima le nuove Locomotive 981, costruite dalla BREDA dal 1922 quale evoluzione delle 980, poi le automotrici a nafta ALn 56 a completa aderenza, costruite dalla FIAT nel 1936, e quindi le automotrici ALn 64, costruite sempre da FIAT nel 1955, mentre nessun provvedimento analogo fu predisposto per la Saline-Volterra, in cui continuarono a viaggiare le oramai obsolete 980.
La conseguenza fu che la linea risentì sempre più della concorrenza del trasporto su gomma, che nel frattempo era riuscito a portare i tempi di percorrenza tra Saline e Volterra a circa quindici minuti contro i costanti tre quarti d'ora del treno.

Nonostante ciò la linea passò senza conseguenze di rilievo gli eventi della seconda guerra mondiale, ma la sua fine era oramai decretata: la necessità dei trasbordi a Saline, il mancato ammodernamento dei rotabili, l'assenza di elettrificazione, gli elevati costi di manutenzione per l'instabilità dei terreni e la sempre più massiccia concorrenza dei trasporti automobilistici avevano lentamente ed inesorabilmente minato l'esistenza della Saline-Volterra, che fu chiusa il 12 novembre 1958, soppressa l'anno successivo[5] e disarmata.

Tale chiusura ridusse conseguentemente anche il traffico passeggeri sul restante tratto Cecina-Saline, il cui movimento merci però mantenne in un primo momento i volumi precedenti la chiusura, ma che poi si ridusse progressivamente nei due decenni successivi.

Negli anni ottanta furono effettuati lavori di ammodernamento con la sostituzione dei binari e l'installazione di nuova segnaletica, ma il trasporto di merci si era oramai ridotto al minimo e la linea fu considerata un "ramo secco". Sono dei primi anni novanta gli ultimi treni merci che hanno solcato i binari della Val di Cecina.

Gli anni novanta e il XXI secolomodifica | modifica sorgente

9 maggio 2003 - ALn668-3127, Regionale 6947, in transito verso Saline di Volterra
9 maggio 2009 - Una ALn663 in transito da Casino di Terra

La linea ferroviaria è chiusa al traffico merci ed è servita solo da quattro coppie di treni regionali, limitatamente ai giorni di scuola. Tutte le stazioni sono state tramutate in fermate e l'esercizio è a spola.

Nel 1999 una forte piena del torrente che corre ad est della dismessa stazione di Riparbella minò la stabilità del ponticello dove corrono i binari, che fu sostituito da una travatura metallica provvisoria dove fu posto il limite di 10 km/hsenza fonte. I previstida chi? lavori di ripristino delle condizioni originarie non sono ancora stati eseguiti.

Alla fine del 2007, all'altezza del passaggio a livello con la SR 439 nell'abitato di Saline di Volterra, sono state rimosse sia le sbarre che i binari uscenti dalla stazione di Saline di Volterra in direzione di Volterrasenza fonte, dove inizia il tratto dismesso nel 1958. È comunque ancoranecessaria indicazione temporale visibile il termine linea, dove i binari hanno la singolarità di avere le traversine in ferrosenza fonte.

Il 29 marzo 2010 è stato firmato un protocollo d'intesa tra i Comuni dell'Alta e della Bassa Val di Cecina, unitamente alla Cassa di Risparmio di Volterra ed alla Fondazione Cassa di Risparmio di Volterra, per il rilancio e la valorizzazione della ferroviasenza fonte. Nei primi mesi dell'anno seguente, RFI ha proceduto al restauro della stazione di Saline su richiesta dell'amministrazione comunale di Volterra, la quale ha già avviato le procedure per prenderla in gestione col fine di assegnarla come sede di associazioni localisenza fonte.

Dall'estate 2012 è operativa una sospensione "de facto" a causa della mancanza di materiale rotabile a disposizione del deposito locomotive di Pisa per effettuare le quattro coppie giornaliere[6]. A partire dal 9 settembre 2013, RFI ritiene che non vi siano le condizioni per espletare il servizio passeggeri sulla linea per cui Trenitalia, d'intesa con la Regione Toscana, lo sospende ufficialmente sostituendolo con autocorse[7]. Il servizio è stato ripristinato lunedì 16 dicembre 2013; il sabato precedente si è tenuta una cerimonia di reinaugurazione con l'impiego della ALn 772-3265[8][9][10].

Percorsomodifica | modifica sorgente

Stazioni e fermate
Continuation to left Track turning from right
linea per Roma
BSicon BHF.svg 281+592 Cecina
BSicon WBRÜCKE.svg fiume Cecina
Junction to left Continuation to right
linea per Livorno
BSicon HST.svg 290+123 Riparbella
BSicon HST.svg 297+935 Casino di Terra
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "eABZrf"
linea per Monterufoli † 1928
BSicon HST.svg 304+584 Ponteginori
BSicon KHSTxe.svg 311+076 Volterra-Saline-Pomarance
BSicon exSTR.svg tratta a cremagliera † 1958
BSicon exKBHFe.svg Volterra † 1958

Curiositàmodifica | modifica sorgente

1938 - Convoglio in transito sulla ferrovia Saline-Volterra

Tratta Saline - Volterra

  • Per regolamento, la locomotiva doveva essere sempre posizionata a valle, con il "muso" rivolto a monte. Il convoglio assumeva quindi una inusuale composizione con la locomotiva sempre "in fondo", che spingeva in salita marciando in avanti e tratteneva in discesa marciando a retromarcia. Tuttavia, non essendoci piattaforme girevoli, per via del regresso arrivava in stazione a Volterra "in testa", anche se a retromarcia.
  • Nonostante il totale abbandono dell'infrastruttura dalla data di smantellamento della tratta (1958), il suo sedime è pressoché intatto ed interamente percorribile, eccezion fatta per un breve tratto situato quasi sulla sommità, poco prima del sottovia di San Lazzaro, dove una frana ha interrotto il sedime per un centinaio di metri.
  • Durante le smantellamento della linea Saline-Volterra, fu deciso di lasciare un centinaio di metri di binari affinché fungessero da asta di manovra a servizio dello scalo ferroviario. In questo tratto superstite le traversine sono in ferro anziché legno.
  • In località Fontepippoli (risalendo la linea verso Volterra si trova poco prima dell'interruzione del tracciato di cui sopra) vi è un imponente manufatto in pietra a tre arcate, costruito in corso d'opera per arginare i continui smottamenti del terreno che troppo spesso vi si verificavano già durante i lavori di costruzione della ferrovia.
  • Entrando a Volterra sulla strada statale 68, provenendo dalla direzione di Colle Val d'Elsa, si affronta uno zig-zag sotto due alti ponti ad arco; tali ponti non sono nient'altro che quanto resta del sistema di regresso: il primo è il ramo proveniente da Saline (in salita da sinistra), il secondo è il ramo per la stazione di Volterra (in orizzontale); sulla destra vi è il ramo comune del regresso, al cui termine vi è la cantoniera, tuttora abitata.
  • L'edificio della stazione di Volterra città esiste ancora oggi ed è utilizzato come sede locale della Compagnia Pisana Trasporti. Il piazzale è utilizzato come parcheggio, da cui si può percorrere a piedi il regresso ed indovinare la partenza della cremagliera. Oltre al fabbricato viaggiatori sono ancora perfettamente visibili il magazzino delle merci, il deposito dell'acqua e, più in là, oltre un moderno capannone utilizzato come officina per i bus, la rimessa delle locomotive.
  • Delle 4 case cantoniere costruite lungo la linea Saline-Volterra, solo una è ancora abitata: quella costruita in fondo al regresso. Le altre 3 sono poco più che ruderi.

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ Roberto Riu, La ferrovia a cremagliera Saline-Volterra, Pisa Economica n°4, 1997
  2. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  3. ^ F.P. Bianchi, La questione ferroviaria di Volterra, Rassegna Volterrana, Anno LVI, Arti Grafiche Pacini Mariotti, Pisa, 1980
  4. ^ Roberto Riu, La ferrovia a cremagliera Saline-Volterra, rivista "Pisa Economica" n°4, 1997
  5. ^ Decreto del presidente della Repubblica 26 agosto 1959, n. 874, in materia di "Soppressione del tronco ferroviario a scartamento ordinario Saline di Volterra-Volterra."
  6. ^ La Ferrovia Cecina – Saline - Volterra. URL consultato il 17 dicembre 2013.
  7. ^ Chiara Bini, Treni, Ceccarelli: "La Cecina-Saline è viva e vegeta, a dicembre riparte" in Toscana Notizie, 12 settembre 2013. URL consultato il 17 dicembre 2013.
  8. ^ Comunicato stampa, Torna il treno sulla Cecina - Volterra in FOL News. URL consultato il 17 dicembre 2013.
  9. ^ Agenzia ANSA, Dopo due anni torna il treno da Cecina a Saline: il primo viaggio lo compie uno storico Aln 772 in gonews.it, 14 dicembre 2013. URL consultato il 17 dicembre 2013.
  10. ^ La Repubblica, Riapre la Cecine-Saline di Volterra, tra bande e treni storici in La Repubblica FIRENZE.it, 14 dicembre 2013. URL consultato il 17 dicembre 2013.

Bibliografiamodifica | modifica sorgente

  • Pietro Lanino, La costruzione della linea in aderenza mista Saline-Volterra, Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane, Anno I Vol.1, Marzo 1912.
  • Ferrovie dello Stato, Linea Cecina-Volterra. Tronco Volterra (Saline)-Volterra (Città). Planimetria-profilo, Direzione Generale - Servizio Lavori, Settembre 1919.
  • Francesco P. Bianchi, La questione ferroviaria di Volterra, rivista "Rassegna Volterrana" Anno LVI, Arti Grafiche Pacini Mariotti, 1980
  • Adriano Betti Carboncini, La ferrovia di Volterra, in "I Treni Oggi" n. 30, ETR, Maggio-Giugno 1983.
  • Albano Maccarini, La cremagliera di Volterra, rivista "AmicoTreno" Anno V Numero 1, Leonardo Periodici, Gennaio 1996.
  • Roberto Riu, La ferrovia a cremagliera Saline-Volterra, Pisa Economica n°4, 1997.
  • Adriano Betti Carboncini, La Maremmana. Storia della ferrovia Roma-Pisa dalle origini ai giorni nostri, Calosci Editore, Cortona 1998.
  • Neri Baldi, Stefano Maggi, Un futuro per Volterra, rivista "I Treni" n°206, ETR, Luglio-Agosto 1999.
  • Roberto Riu, La ferrovia a cremagliera Saline-Volterra, rivista "Microstoria" n°53, Nuova Toscana Editrice, 2007
  • Stefano Maggi, Ferrovia Cecina-Volterra. Il trasporto pubblico in un territorio isolato, Edizioni Nerbini, Firenze 2011.
  • Rete Ferroviaria Italiana Fascicolo Linea 96

Voci correlatemodifica | modifica sorgente

Altri progettimodifica | modifica sorgente

Collegamenti esternimodifica | modifica sorgente








Creative Commons License