Ferrovia Lucca-Pisa

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Lucca–Pisa
Mappa ferr Lucca-Pisa.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 24 km
Apertura 1846
Gestore RFI
Precedenti gestori Lucchesi (1846-1860)
SFL (1860-1865)
SFR (1865-1868)
SFAI (1868-1885)
SFM (1885-1905)
FS (1905-2000)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Lucca–Pisa, che svolge un'importante funzione di collegamento fra i due capoluoghi toscani, fu costruita negli anni quaranta del XIX secolo per collegare il Ducato di Lucca con il Granducato di Toscana e essa rappresenta la più antica ferrovia internazionale della storia.

Storiamodifica | modifica sorgente

Tratta Inaugurazione[1]
LuccaSan Giuliano Terme 29 settembre 1846
San Giuliano Terme–Pisa (staz. Porta Nuova) 15 novembre 1846
Pisa (staz. Porta Nuova)–Pisa (staz. Centrale) 10 dicembre 1861

Prodromimodifica | modifica sorgente

Dopo la restaurazione del Congresso di Vienna il piccolo Ducato di Lucca fu affidato al Duca Carlo Ludovico di Borbone con la clausola che sarebbe stato annesso al Granducato di Toscana alla propria morte.

Il piccolo stato, anche a causa dei gravi problemi finanziari che lo affliggevano, era sempre molto attento a ciò che accadeva nel territorio dello stato confinante e la costruzione della ferrovia Leopolda aveva innescato un delicato processo economico che metteva in gioco gli interessi del limitrofo Ducato di Lucca.

Negli ambienti economici più vivaci della città ci si poneva l’obiettivo di approfittare di quella nuova tipologia di comunicazione che, visti i risultati di esercizio soprattutto in Inghilterra, prometteva un veloce sviluppo economico e industriale.

Carlo Lodovico di Borbone pur non essendo un illuminato cedette alle pressioni della corrente liberale e acconsentì alla formazione di una società per lo costruzione della strada ferrata Lucca – Pisa. A vincere definitivamente le opposizioni era stato l’avvocato Pasquale Berghini, patriota sarzanese condannato a morte dal tribunale di Alessandria insieme a Mazzini e Barberis, che, rientrato in Italia dopo un esilio durato dodici anni, riuscì a formare nel 1841 una Società progettante una strada ferrata tra Lucca e Pisa con sede fissa in Lucca.

Progettomodifica | modifica sorgente

La prospettiva di un collegamento rapido con l'importante porto di Livorno indusse il Duca ad emanare il 10 dicembre 1841 un decreto di concessione a cui seguì quello del Granduca di Toscana Leopoldo II, dato che oltre metà della linea avrebbe attraversato il Granducato, con motu proprio del 27 giugno 1844.

Il dibattito su quale fosse il tracciato più idoneo si concluse con la scelta del percorso pianeggiante attraverso Ripafratta con l'aggiramento del Monte Pisano, scartando l'ipotesi di attraversare quest'ultimo con una galleria.

La linea sarebbe stata costruita a binario unico, con inizio appena fuori delle mura di Lucca dove sarebbero state costruite la stazione e le officine ferroviarie e si sarebbe diretta ad ovest, lambendo gli abitati di Montuolo e Fagnano, fino alla dogana di Cerasomma. Qui la linea avrebbe svoltato verso sud fiancheggiando il fiume Serchio ed attraversando gli abitati di Ripafratta, Rigoli e Bagni di San Giuliano da dove, con una stretta curva verso destra, avrebbe proseguito per Pisa.

Fu deciso di costruire una stazione provvisoria fuori Porta a Lucca dove un servizio di carrozze avrebbe assicurato il collegamento di passeggeri e merci con la stazione Leopolda dalla parte opposta della città.

Dopo la costruzione del ponte sull'Arno, la stazione terminale sarebbe stata trasferita presso Porta Nuova con il nome di stazione di Pisa San Rossore.

Costruzionemodifica | modifica sorgente

L'ex edificio della stazione di Ripafratta, in cui al tempo erano presenti i servizi doganali

I lavori iniziarono alacremente su progetto dell’ingegner Bianchi, ma si protrassero a lungo a causa dei lavori di contenimento del Serchio e del canale Ozzeri a Ripafratta e per il numero maggiore di stazioni richieste dalle comunità attraversate.

Il 26 giugno 1846 fu finalmente inaugurato il primo tratto tra Lucca e Ripafratta, di circa otto chilometri. La corsa di collaudo fu effettuata ai primi di giugno con un treno di sei carrozze. Si effettuarono altre due corse il 22 ed il 25 giugno alle quali furono invitati le persone più in vista ed altri cittadini comuni. Il viaggio durava dodici minuti.

I lavori proseguirono velocemente giungendo a Bagni di San Giuliano il 29 settembre 1846 ed iniziarono le corse regolari anche se limitate al solo traffico passeggeri. L’ultimo tratto fino a Pisa, della lunghezza di soli quattro chilometri, fu terminato il 15 novembre 1846 e da quel giorno iniziarono le corse regolari.

La stazione di Lucca ha subito varie trasformazioni nel piano binari, negli impianti e negli accessori, ma il fabbricato viaggiatori, a parte lievi modifiche, conserva ancora oggi l'aspetto originario ed è considerato uno degli edifici dell'Ottocento ferroviario italiano meglio conservati.

Per l'esercizio della linea l'ingegner Bianchi identificò le caratteristiche del parco trazione necessario, consistente in 3 locomotive che, dopo alcune valutazioni in merito ai possibili fornitori, furono effettivamente ordinate, a cura della Società Anonima per la strada ferrata da Lucca a Pisa, alla William Noris di Filadelfia. Una di esse, la Ripafratta presentava il rodiggio 2-1-0, le altre due, battezzate con i nomi di "Lucca" e "Pisa" erano delle "American" 2-2-0[2].

Dall'esercizio della società concessionaria a quello della Rete Adriaticamodifica | modifica sorgente

Tariffario del 1846

Fin dai primi anni di esercizio, la linea Lucca – Pisa incise in misura notevole sugli sviluppi storici. A causa del dissesto economico del piccolo Stato, Carlo Lodovico dovette abdicare in favore di Ludovico II (1847): pare che il gran numero di manifestanti giunto a Lucca con il treno, gli fece temere il peggio.

La situazione economica piuttosto precaria in cui la Società si era trovata fin dalla fondazione portò in breve ad una profonda crisi finanziaria. Il fallimento venne dichiarato dal Tribunale di Lucca il 27 novembre 1854, e la vendita all’asta fissata per il 9 dicembre 1858. Vi partecipò anche la Società Leopolda, interessata ad un accordo di fusione. Solo nel 1860 la Società Leopolda riuscirà nel suo intento, dando vita ad una nuova società: la Strade Ferrate Livornesi.

Quest'ultima società ebbe una vita abbastanza breve, i grandi cambiamenti politici di quegli anni relativi all'Unità d'Italia pesarono molto anche sui dissestati bilanci delle ferrovie tanto che con le Convenzioni del 1865 la linea fu annessa nella rete di competenza della Società per le strade ferrate romane che comprendeva anche le linee ferroviarie di Liguria, Toscana e Lazio con collegamenti fino a Torino, Bologna e Napoli.

La maggioranza dei convogli compiva viaggi diurni, dato che mancava l'illuminazione all'interno delle carrozze, ed erano privi di servizi igienici.

Anche questa società ebbe gravi problemi di bilancio dovuti soprattutto al contesto economico del paese gravato da un grosso deficit di bilancio e dal basso tenore di vita dei cittadini italiani.

Con le Convenzioni del 1885, le linee ferroviarie della penisola furono divise in due grandi società la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (la Mediterranea) e la Società Italiana per le strade ferrate meridionali (la Rete Adriatica). La Lucca-Pisa passò sotto la gestione di quest'ultima, mentre le stazioni di Pisa San Rossore e Pisa Centrale erano in comune tra le due società.

Sotto la gestione della Rete Adriatica furono modificati il segnalamento, fu adottato un armamento più pesante per poter aumentare la velocità commerciale dei convogli e fu trasformata in stazione la fermata di Rigoli con la costruzione di un binario di incrocio e di binari carico merci oltre alla costruzione del magazzino coperto.

Analogamente anche la stazione di Ripafratta fu modificata, costruendo un nuovo fabbricato viaggiatori (più vicino a Lucca rispetto al precedente) un binario di incrocio, due binari di carico merci e il magazzino coperto.

Esercizio delle Ferrovie dello Statomodifica | modifica sorgente

Treno in transito a Ripafratta nell'aprile 1988

Nel 1905 le ferrovie passano alla gestione completa da parte dello Stato sotto la denominazione di Ferrovie dello Stato e le modifiche maggiori riguardarono di nuovo gli impianti, l'armamento ed il segnalamento.

Fu modificato il primitivo segnalamento a disco con la sostituzione del sistema ad ala tipo 1922. Nel 1960 fu adottato il tipo permanentemente luminoso e attualmente le stazioni sono dotate di doppio segnalamento di protezione e partenza.

Nel 1960 la linea fu anche elettrificata con il sistema italiano a 3000 V corrente continua.

Le due stazioni di Lucca e di Pisa sono quelle che hanno subito le maggiori modifiche al piano binari. A Lucca furono abbattute le officine ferroviarie costruite di fronte al fabbricato viaggiatori per ospitare i nuovi binari che via via dovevano essere costruiti per le mutate esigenze di traffico aumentato anche in seguito alla costruzione della linea Lucca-Pontedera (inaugurato nel 1928 e chiusa nel 1944 in seguito ai bombardamenti subiti) e al completamento di quella per Aulla.

La stazione centrale di Pisa fu pesantemente modificata nel secondo dopoguerra con l'aumento del numero dei binari per servizio viaggiatori e la costruzione del nuovo deposito locomotive, liberando l'ampia zona utilizzata inizialmente per il ricovero delle carrozze che attualmente ospita l'edificio del Sistema di comando e controllo (SCC) della ferrovia Tirrenica.

L'esercizio della Lucca-Pisa venne significativamente modificato allo scopo di automatizzare gli impianti: il 1º dicembre 1993 si attivò il blocco automatico conta-assi e, al termine del tratto in cui questa corre parallela al binario della Lucca-Massarosa, il Posto di Movimento Montuolo, dotato di doppia comunicazione per consentire l'uso indifferente dei due binari. Contestualmente, le stazioni di Ripafratta e San Giugliano vennero trasformate in fermate impresenziate mentre quella di Rigoli, che da tempo aveva subito la medesima trasformazione, fu nuovamente trasformata in stazione con la riattivazione del binario d'incrocio[3].

Il 29 settembre 1996 la ferrovia compì 150 anni e per tale occasione fu organizzato un treno speciale commemorativo con trazione a vapore affidato alla locomotiva 740 451[4].

Anni Duemilamodifica | modifica sorgente

L'esercizio della linea è affidato, dal 2000, alla società Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

L'ultima modifica significativa agli impianti intermedi si ebbe nel 2005: allo scopo di consentire la riorganizzazione del servizio passeggeri secondo il progetto Memorario, che prevede corse cadenzate durante l'intera giornata, la fermata di San Giuliano fu nuovamente trasformata in stazione; la posa in opera dei nuovi scambi avvenne il giorno 11 ottobre[5].

Nel 2008, per rendere indipendenti gli itinerari di ingresso a Pisa Centrale, fu realizzato un nuovo binario, parallelo a quello della Tirrenica, allargando il ponte sull'Arno e prolungando di fatto la Lucca-Pisa fino a Pisa Centrale.

Dal 2010, Pisa San Rossore non è più un impianto autonomo ai fini del movimento ferroviario ma è stata accorpata alla stazione di Pisa Centrale, in virtù dell'attivazione del citato SCC[6].

Percorso, stazioni e fermatemodifica | modifica sorgente

BSicon CONTg.svg Linea per Firenze
Unknown route-map component "eABZrg" Unknown route-map component "exCONTl"
Linea per Pontedera
Continuation to left Junction from right
Linea per Aulla
BSicon BHF.svg 43+750 Lucca
BSicon AKRZu.svg Autostrada A11/A12
BSicon eHST.svg 48+944 Montuolo
Continuation to left Junction to right
50+160 Doppio Bivio Montuolo Linea per Viareggio
BSicon AKRZu.svg Autostrada A11 - Strada europea E76
BSicon HSTeBHF.svg 51+760 Ripafratta
BSicon BHF.svg 55+448 Rigoli
BSicon BHF.svg 58+563 San Giuliano Terme
Continuation to left Junction both to and from right
Linea per Genova
BSicon HST.svg 64+570 Pisa San Rossore
BSicon WBRÜCKE1.svg Fiume Arno
Continuation to left Junction both to and from right
Linee per Livorno (via Tagliaferri) e per Pisa Aeroporto
BSicon BHF.svg 66+840 Pisa Centrale
Continuation to left Junction to right
Linee per Livorno (via "collodoca") e Vada (merci)
BSicon CONTf.svg Linea per Firenze

La linea negli anni Duemilamodifica | modifica sorgente

Fabbricato viaggiatori di Pisa Centrale.

Infrastrutturamodifica | modifica sorgente

La linea è lunga 24 chilometri, a semplice binario e trazione elettrica a 3000 Volt a corrente continua.

Di preminente carattere locale e metropolitano, le relazioni che percorrono la linea costituiscono parte del collegamento trasversale toscano Firenze-Prato-Pistoia-Lucca-Viareggio/Pisa.

Il tracciato comprende un primo tratto di 7 km (da Lucca al doppio bivio Montuolo) nel quale il binario è affiancato rispetto a quello della linea per Viareggio; al doppio bivio Montuolo termina tale tratto denominato "falso doppio binario"; seguono poi la fermata di Ripafratta, quella di Rigoli, la stazione di San Giuliano Terme, quella di Pisa San Rossore ed infine la stazione centrale di Pisa, dove gli attestamenti da Lucca avvengono prevalentemente sui due binari tronchi 1 e 2 ovest.

I punti di incrocio di Rigoli e san Giuliano Terme sono dotati di deviatoi percorribili a 60 km/h, banchine rialzate e sottopassaggi. A San Giuliano Terme sono inoltre presenti elevatori per disabili.

La velocità massima ammessa della linea è attestata, per lunghi tratti, sui 140 km/h in rango C (mezzi leggeri ALe, ALn,), fatta eccezione per le curve di Ripafratta e San Giuliano Terme dove si riduce a 100 km/h.

La linea è esercita con sistema DCO con sede a Pisa, ed è attrezzata con blocco automatico a conta-assi e sistema di controllo marcia treno; tutte le stazioni sono impresenziate.

Eserciziomodifica | modifica sorgente

Convoglio Trenitalia in servizio Lucca-Pisa

I servizi passeggeri Lucca - Pisa sono inseriti nel quadro del sistema Memorario toscano affidato alla società Trenitalia in virtù del contratto di servizio stipulato con la Regione Toscana; i Treni sono cadenzati ogni 30' nelle due direzioni. Alcune corse risultano prolungate su Pistoia/Firenze e Piazza al Serchio/Aulla.

Il servizio viene svolto in genere da mezzi leggeri del gruppo ALe 642-Le 764-Le682 del deposito di Pisa, coadiuvate dalle automotrici ALn 668 serie 3100, ALn 663 serie 1100 per le relazioni con la linea della Garfagnana, tutte del Deposito locomotive di Siena, oltre ad alcune corse giornaliere svolta dai complessi ALn 501-502 Minuetto che svolgono servizi per Piazza al Serchio e Aulla.

Il servizio merci è caratterizzato da alcune corse fra lo scalo merci adiacente alla stazione di Pisa San Rossore (località Campaldo) e la stazione di Lucca per l'inoltro di prodotti della carta: a Lucca vengono attestate le tradotte provenienti dai 2 raccordi diretti con le cartiere lungo la linea della Garfagnana e nella stazione di Porcari.

Curiositàmodifica | modifica sorgente

  • A Ripafratta è ancora visibile parte dell'antico fabbricato viaggiatori oggi adibito ad uso privato, che rimane tra la stazione attuale e il passaggio a livello lato Pisa, stretto tra strada e ferrovia; lo stesso presenta una serie di archi ciechi lungo la parete che si affaccia sui binari. L'edificio originario era lungo il doppio ed era completato da una tettoia sorretta da archi che copriva il binario; anche a San Giuliano Terme esisteva un edificio simile.
  • Sempre a Ripafratta è presente un ponte in cemento armato che scavalca i binari quasi perpendicolarmente e continua superando l'Ozzeri ed il Serchio; esso costituisce il tratto originario tratto della autostrada A11 che negli anni sessanta fu ricostruita più a nord sostituendo l'ansa di Ripafratta con il viadotto attuale.

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ Adriano Betti Carboncini, Un treno per Lucca, op. cit. pp. 66-77.
  3. ^ Notizia su I Treni, n. 145, febbraio 1994, p. 6.
  4. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 92, novembre 1996, p. 8.
  5. ^ Notizia su I Treni, n. 276, dicembre 2006, p. 7.
  6. ^ Circolare compartimentale RFI 15/2010

Bibliografiamodifica | modifica sorgente

  • I. Lombardi, La strada ferrata Lucca-Pisa, in Rivista di archeologia storia costume, 1981, gennaio-marzo, pp. 33-58
  • Adriano Betti Carboncini, Un treno per Lucca. Ferrovie e tranvie in Lucchesia, Valdinievole e Garfagnana. Funicolare di Montecatini, Ed. Calosci, Cortona, 1990. ISBN 88-7785-044-2
  • Mario Noferi, Per l'apertura della strada ferrata da Lucca a Pisa, ed. Con gli amici,Pisa, 1992.
  • Nicola Laganà: La costruzione della ferrovia Lucca-Pisa e la fine dell'indipendenza lucchese - In Rivista dell'Istituto Storico della Resistenza e dell'Età Contemporanea in Provincia di Lucca, n. 25/26, ottobre 2005
  • Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9.
  • Associazione Toscana Treni Storici, 1905-2005 Cento anni di FS in Toscana, Pegaso, Firenze, 2005.
  • Cristiana Torti, Eleonora Sambiagio, Nicola Gagliardi, La porta delle Terme. La stazione di San Giuliano e la ferrovia Pisa-Lucca., numero di San Giuliano Terme attraverso i secoli, ETS, Pisa, 2006. ISBN 978-88-467-1689-7
  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 95

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