Ferrovia Messina-Siracusa

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Messina–Siracusa
Mappa ferr Messina-Siracusa.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 182 km
Apertura a tratte, tra il 1866 e il 1871
Gestore RFI
Precedenti gestori Società Vittorio Emanuele
Società per le Strade Ferrate della Sicilia
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Messina–Siracusa, o dorsale jonica è una delle due linee ferroviarie principali della rete ferroviaria della Sicilia sia per mole di traffico che per popolazione servita.

Storiamodifica | modifica sorgente

Tratta Inaugurazione[1]
MessinaGiardini-Taormina 12 dicembre 1866
Giardini-Taormina–Catania 3 gennaio 1867
Catania–Lentini 1º luglio 1869
Lentini–Siracusa 19 gennaio 1871

La costruzione della linea ferroviaria venne proposta immediatamente dopo la proclamazione dell'unità d'Italia. Si era già ben visto che il trasporto su ferro promuoveva lo sviluppo del territorio e sia la Camera di Commercio di Catania che gli industriali e i grandi produttori agricoli premevano in tal senso.

La Società Adami e Lemmi, costituita dai banchieri Pietro Augusto Adami e Adriano Lemmi di Livorno, aveva ottenuto il 25 settembre 1860, con decreto del governo provvisorio di Garibaldi[2], la concessione per la costruzione di varie ferrovie, ma questo incontrava l’opposizione del nuovo governo italiano che aveva tutt'altre prospettive e venne revocata per manovre politiche[3].

La Società Vittorio Emanuele di Carlo Laffitte, costituita con capitale interamente francese, ebbe invece la concessione per costruire e per l'esercizio delle linee ferroviarie calabro-sicule, e subentrò facilmente alla Società Adami e Lemmi anche perché si era assicurata una consistente partecipazione azionaria in quest’ultima.

Il 27 agosto 1863 affidò quindi la costruzione delle nuove linee ferroviarie a una società formata dai signori Parent, Schaken e C. e Salamanca che, il 25 settembre successivo, la subconcessero a una ulteriore società in accomandita, formata dai signori Vitali, Picard, Charles e C., che era stata costituita a Parigi il 24 agosto 1862 i cui soci accomandanti erano Parent, Schaken e C. e gli accomandatari Vitali, Picard, Charles ed Oscar Stevens. Quest’ultima società appaltò ulteriormente la costruzione dei tronchi ferroviari Alcantara-Catania, Catania-Siracusa, ed i lavori della Stazione di Catania Centrale all’impresa Beltrami Gallone e C.

Nel 1866 non riuscendo a portare avanti i lavori per motivi finanziari, la Società Vittorio Emanuele pose in liquidazione, per scadenza di termini, la Società Vitali, Picard, Charles e C. Il 29 novembre 1866 la Vittorio Emanuele stipulava una nuova convenzione con l’Impresa Generale per la costruzione delle strade ferrate calabro-sicule per continuare i lavori della Messina-Siracusa.

Il 12 dicembre 1866, finalmente, Messina veniva collegata alla Stazione di Taormina-Giardini con l'apertura al traffico della prima tratta di 47,07 km e il 3 gennaio del 1867 il tronco successivo di 47,7 km raggiungeva la stazione di Catania Centrale costruita, contro il parere di gran parte dell'opinione pubblica locale che voleva un tracciato a nord della città, sulla scogliera dell'Armisi che obbligò, per il proseguimento verso Siracusa, alla costruzione degli Archi della Marina, che cinsero la città di Catania entro una cintura di ferro, tuttora esistente, dal lato del mare[4].

Il 1º luglio del 1869 venne inaugurata, dopo il completamento del lungo viadotto della Marina e della galleria dell'Acquicella, la tratta da Catania Centrale a Catania Acquicella e da questa a Bicocca tutta a semplice binario fino alla stazione di Lentini, importante scalo agrumario. Nello stesso giorno veniva aperto anche il collegamento ferroviario di 914 m fino a Catania Marittima all'interno del porto di Catania. I lavori avevano comportato lo scavo di un'altra lunga galleria, di oltre 1 km, per giungere fino a Lentini.

Il 19 gennaio 1871 veniva ultimato ed aperto al traffico l'ultimo tratto di 57,8 km tra Lentini e la Stazione di Siracusa. Per questo era stato scelto un itinerario tortuoso che seguiva la costa allo scopo di evitare lo scavo di ulteriori lunghi tunnel e con la costruzione di un solo ponte di un certo rilievo sul torrente Castelluccio.

Fino al secondo dopoguerra non vi furono variazioni di rilievo; alla fine degli anni cinquanta dietro pressione degli enti locali il percorso ferroviario da Ognina alla stazione centrale di Catania che correva allo scoperto venne sostituito da una galleria in rettilineo di oltre 1 km. La lunga Galleria di Ognina, con poca lungimiranza, venne tuttavia realizzata a semplice binario. Gli anni sessanta videro l'elettrificazione prima della Messina-Catania che comportarono adeguamenti di sagoma limite e ampliamento del fascio binari della stazione centrale; qualche anno dopo fu la volta della Catania-Siracusa.

Nei primi anni settanta vennero avviati i lavori di raddoppio della tratta Giampilieri-Messina centrale ed avviati i lavori di raddoppio anche delle tratte Acquicella-Catania Bicocca e Catania Ognina-Giarre.

Dalla metà degli anni novanta venne risolto anche il problema del tratto terminale Targia-Siracusa abbandonato e sostituito da un tratto a doppio binario di cui buona parte in galleria; tuttavia l'ingresso nella stazione di Siracusa, un tempo stazione passante venne trasformato in quello di stazione di testa con ingresso dal lato sud in affiancamento alla linea proveniente da Ragusa.

La linea è oggetto di nuovi lavori di riclassamento dall'inizio degli anni 2000 con il passante ferroviario di Catania che oltre a completare il raddoppio del binario creerà alcune nuove fermate a carattere metropolitano. È previsto anche l'interramento della stazione di Catania Centrale, sostanziali modifiche della tratta fino a Bicocca, con l'interramento dei binari per consentire il prolungamento della pista aeroportuale di Fontanarossa e lo spostamento più a sud della stessa stazione.

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Passante ferroviario di Catania.

Sono inoltre previsti, ma in tempi molto lunghi, i lavori di velocizzazione della tratta Bicocca-Targia, con rettifiche di tracciato e raddoppio del binario.

Il 14 dicembre 2008 vennero attivate le nuove fermate di Fiumara Gazzi, Mili Marina, Ponte Santo Stefano, Ponte Schiavo e San Paolo[5], servite a partire dal 15 giugno dell'anno successivo dai treni della Metroferrovia di Messina[6].

Caratteristichemodifica | modifica sorgente

La linea venne costruita a semplice binario per tutto il suo percorso ed esercita con trazione a vapore. Per il ricovero e l'accudienza delle locomotive vennero costruiti tre depositi locomotive, a Messina, Catania e Siracusa. Le stazioni principali di fermata per tutte le categorie di treni furono: Stazione di Messina Centrale, Stazione di Taormina-Giardini, Stazione di Giarre-Riposto, Stazione di Acireale, Stazione di Catania Centrale, Stazione di Lentini, Stazione di Lentini Diramazione, Stazione di Augusta, Priolo-Melilli e Stazione di Siracusa. A queste per certi treni si aggiungevano anche Alì Terme e Santa Teresa di Riva.

Verso la metà degli anni sessanta vennero attuati i primi ammodernamenti sostanziali con l'elettrificazione, prima da Messina a Catania e poi fino a Siracusa. Nello stesso periodo venne raddoppiato il viadotto degli Archi della Marina a Catania e ampliato il piazzale e il fascio binari della stazione centrale di Catania mediante la costruzione di un imponente sbarramento in calcestruzzo sul mare adiacente. Nei primi anni settanta venne raddoppiata la tratta Messina Giampilieri- Messina centrale e soppresse molte fermate intermedie che i treni accelerati, (poi locali) facevano sul tratto ove prima era esistita la Tranvia Messina-Giampilieri[7][8]. Vennero inoltre avviati i lavori di raddoppio anche del tratto Catania Acquicella-Catania Bicocca e Catania Ognina-Giarre. Da segnalare come alcune opere minori vennero già predisposte per il raddoppio come il ponte che scavalca via Savoca a Santa Teresa di Riva.

Per la circolazione dei treni venne adottato sin dall'inizio il regime di consenso telegrafico poi sostituito da quello telefonico tra i Dirigente Movimento delle stazioni del percorso. Con l'aumento della circolazione si passò poi al Blocco elettrico manuale. Negli anni settanta venne avviato un programma di aceizzazione delle stazioni principali e fu istituito il coordinamento centralizzato per la circolazione sulla linea mediante l'istituzione del Dirigente Centrale con sede a Messina. L'attivazione delle tratte a doppio binario portò negli anni ottanta anche all'attivazione di brevi tratti di Blocco elettrico automatico con ripetizione segnali a 4 codici. Attualmente sono in corso i lavori di raddoppio della tratta in galleria Catania Ognina-Catania Centrale con attrezzamento per servizio metropolitano e creazione delle fermate intermedie di Picanello e Europa.

Su questa linea i convogli viaggiano, mediamente, intorno ai 110 km/h tra Messina e Catania e ai 95-100 km/h tra Catania e Siracusa; i picchi massimi si hanno nei pressi di Giampilieri, dove si raggiungono i 150 km/h.

Percorsomodifica | modifica sorgente

Il percorso originariomodifica | modifica sorgente

Gallerie del vecchio percorso sulla Timpa di Acireale

La linea ferroviaria venne costruita con un andamento pressoché pianeggiante nel primo tratto, vicinissimo alla costa, tra Messina ed Alì Terme, raggiunta dopo una breve galleria; il percorso successivo venne tracciato serpeggiante verso l'interno, alle spalle dei centri abitati costieri. Dopo la stazione di Sant'Alessio Siculo venne costruita la Galleria Sant'Alessio per superare il contrafforte roccioso omonimo a picco sul mare proseguendo a mezza costa fino alla stazione di Letojanni. Poco più oltre venne scavata una serie di gallerie, che ancor oggi permettono nei tratti allo scoperto la visione panoramica della costa con l'Isola Bella, dopo di che si arriva alla stazione di Taormina-Giardini. Da questo punto in poi la linea venne fatta addentrare verso l'interno affrontando in salita la zona collinare del versante nord del fiume Alcantara, superando la stazione di Alcantara da cui in seguito venne fatta diramare la linea per Randazzo (attualmente chiusa all'esercizio in, lunga, attesa di definirne l'uso come linea turistica) e scavalcando subito dopo il fiume con un ponte in ferro a travata unica e proseguendo in direzione della stazione di Giarre-Riposto nella quale è possibile l'interscambio con la ferrovia Circumetnea. Da qui la linea, in ascesa quasi costante, affrontando una serie di gallerie raggiungeva la stazione di Acireale, da cui con una lunga discesa si riavvicinava alla costa, pur mantenendosi a quota relativamente elevata sul livello del mare, tra tratti allo scoperto e tratti in galleria raggiungendo ancora in quota la stazione di Acitrezza, poi la fermata di Acicastello e la stazione di Cannizzaro. Infine, dopo la stazione di Catania Ognina, una serie di passaggi a livello e infine la stazione di Catania Centrale.

Alla partenza da Catania il treno, sovrappassando la città dal lato del porto su un lungo viadotto ad archi, poco dopo la Porta Uzeda affrontava la lunga galleria dell'Acquicella; uscendone nella stazione di Catania Acquicella, costeggiando l'aeroporto di Fontanarossa fino alla stazione di Bicocca, importante scalo merci e punto di diramazione per la ferrovia Palermo-Catania. Uscita da Bicocca la linea attraversava la Piana di Catania quasi tutta in rettilineo scavalcando in fiume Simeto con un ponte in ferro a varie travate, iniziando a salire verso i primi contrafforti collinari e imboccando la galleria di Valsavoia e giungeva alla stazione di Lentini Diramazione, (fino al 1975 Stazione di Valsavoia), da cui in seguito venne fatta diramare la ferrovia Catania-Caltagirone-Gela. Quindi costeggiando in discesa il lago di Lentini fino alla stazione di Lentini, imboccava piegando verso est la vallata del fiume San Leonardo fino ad Agnone e da qui risalendo di nuovo la costa seguendone il contorno ad una certa distanza in un continuo saliscendi fino ad Augusta. La linea venne tracciata costeggiando il porto, poi ampliato in militare e civile e fatta proseguire con un lunghissimo rettilineo ( ove oggi passa attraverso la selva di tubi, ciminiere e serbatoi dell'immenso complesso petrolchimico verso la stazione di Priolo-Melilli, e poi quella di Targia; poco dopo l'uscita la linea fu costruita affrontando con una serie di curve il costone roccioso siracusano effettuando una fermata in corrispondenza dell'insenatura di Santa Panagìa e proseguendo con un rettilineo e una serie di tornanti in discesa fino alla stazione terminale di Siracusa.

La lunga serie di variantimodifica | modifica sorgente

Treno sul tratto ferroviario costiero di Targia-Santa Panagia, poi sostituito dal tunnel

Alla fine degli anni cinquanta il percorso ferroviario da Ognina alla stazione centrale di Catania, che era allo scoperto e cingeva come una cintura la zona, allora disabitata, ove ora sorge il Lungomare di Catania venne abbandonato. L'esigenza di uno sbocco a mare della città e di eliminare una serie di passaggi a livello urbani portò all'interramento della linea per oltre un km. La lunga Galleria di Ógnina con poca lungimiranza venne tuttavia realizzata a semplice binario.

Nei primi anni settanta venne raddoppiata la tratta Giampilieri- Messina centrale che comportò la poco opportuna soppressione di molte fermate intermedie che i treni accelerati, (poi locali) facevano sul tratto ove prima era esistita la Tranvia Messina-Giampilieri e che oggi vengono di nuovo ripristinate per l'istituzione del nuovo servizio ferroviario metropolitano; il raddoppio utilizzò anche la sede del precedente binario indipendente che collegava il fascio merci della stazione di Contesse e quello di Messina Scalo. Vennero inoltre, nello stesso periodo, avviati i lavori di raddoppio anche del tratto Catania Acquicella-Catania Bicocca e Catania Ognina-Giarre.

Da segnalare come alcune opere minori vennero già predisposte per il raddoppio come il ponte che scavalca via Savoca a Santa Teresa di Riva.

Dalla metà degli anni novanta anche il tratto terminale Targia-Siracusa è stato oggetto di lavori; il vecchio binario unico che seguiva il contorno della costa è stato abbandonato e sostituito da un tratto a doppio binario di cui buona parte in galleria; l'ingresso nella Stazione di Siracusa, un tempo stazione passante, è stato spostato e avviene dal lato sud in affiancamento alla linea proveniente da Ragusa: la stazione pertanto è divenuta stazione terminale di testa. L'attivazione della nuova infrastruttura è avvenuta il 21 giugno 1998 dopo oltre 4 anni di lavori e la costruzione di una galleria di circa 3,5 km sotto il quartiere Epipoli[9]

Sono in corso di esecuzione (2011) i lavori per il passante ferroviario di Catania che oltre a completare il raddoppio del binario creerà anche alcune nuove fermate a carattere metropolitano con l'interramento della Stazione di Catania Centrale, sostanziali modifiche della tratta fino a Bicocca, l'interramento dei binari per consentire il prolungamento della pista aeroportuale di Fontanarossa e lo spostamento più a sud della stessa.

In tempi molto più lunghi, sono programmati i lavori di velocizzazione della tratta Bicocca-Targia, con rettifiche di tracciato e raddoppio del binario.

Percorsomodifica | modifica sorgente

Stazioni e fermate
BSicon TRAJEKT.svg Imbarco ferroviario verso la Calabria
BSicon HST.svg Messina Marittima
BSicon BHF.svg 335+485 Messina Centrale
BSicon DST.svg 334+004 Messina Scalo
Continuation to left Junction to right
linea per Palermo
BSicon HST.svg 332+395 Fiumara Gazzi * 2008
BSicon BHF.svg 331+023 Contesse
BSicon HST.svg 329+485 Tremestieri
BSicon HST.svg 327+724 Mili Marina * 2008
BSicon BHF.svg 325+306 Galati
BSicon HST.svg 324+296 Ponte Santo Stefano * 2008
BSicon HST.svg 322+412 Ponte Schiavo * 2008
BSicon HST.svg 321+192 San Paolo * 2008
BSicon BHF.svg 320+131 Giampilieri termine doppio binario
BSicon HST.svg 317+704 Scaletta Zanclea
BSicon BHF.svg 311+675 Alì Terme
BSicon HST.svg 308+888 Nizza di Sicilia
BSicon BHF.svg 307+032 Roccalumera-Mandanici
BSicon HST.svg 305+518 Furci
BSicon BHF.svg 303+292 Santa Teresa di Riva
BSicon HST.svg 300+195 Sant'Alessio Siculo-Forza d'Agrò
BSicon BHF.svg 293+419 Letojanni
BSicon BHF.svg 288+476 Taormina-Giardini
BSicon BHF.svg 284+156 Alcantara
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "eABZrf"
linea per Randazzo † 1994
BSicon HST.svg 281+802 Calatabiano
BSicon BHF.svg 278+747 Fiumefreddo di Sicilia inizio doppio binario
Unknown route-map component "xABZlf" Track turning from right
variante * 1928
Unknown route-map component "exBHF" Stop on track
273+872 Mascali
Unknown route-map component "xABZrg" Track turning right
Continuation to left Track turning from right Straight track
linea FCE per Randazzo e Catania
Stop on track Station on track
270+525 Giarre / Giarre-Riposto
Track turning left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
linea FCE per Riposto
BSicon HST.svg 265+614 Carruba
Track turning from left Unknown route-map component "xABZrf"
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
263+700 gall. Grotte (1.185 m)
Exit tunnel Unknown route-map component "exSTR"
262+515
Track turning left Unknown route-map component "xABZlg"
BSicon HST.svg 261+673 Guardia-Mangano-Santa Venerina
Track turning from left Unknown route-map component "xABZrf"
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
259+409 gall. Acireale (2.672 m)
Exit tunnel Unknown route-map component "exSTR"
256+737
Track turning left Unknown route-map component "xABZlg"
BSicon eBHF.svg Acireale (vecchia, † 1989)
BSicon BHF.svg 253+768 Acireale (nuova, * 1989)
Track turning from left Unknown route-map component "xABZrf"
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
251+425 gall. Vampolieri (2.626 m)
Unknown route-map component "tSTR" Unknown route-map component "exBHF"
Acitrezza
Unknown route-map component "tSTR" Unknown route-map component "exBHF"
Acicastello
Exit tunnel Unknown route-map component "exSTR"
248+799
Station on track Unknown route-map component "exBHF"
246+531 Cannizzaro
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
245+973 gall. Cannizzaro (1.261 m)
Exit tunnel Unknown route-map component "exSTR"
244+712
Track turning left Unknown route-map component "xABZlg"
BSicon HST.svg 244+362 Catania Ognina termine doppio binario
Track turning from left Unknown route-map component "xABZrf"
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
243+284 gall. Ognina (1.340 m)
Exit tunnel Unknown route-map component "exSTR"
241+944
Track turning left Unknown route-map component "xABZlg"
BSicon BHF.svg 240+714 Catania Centrale
BSicon WBRÜCKE.svg Archi della Marina
BSicon BHF.svg 237+832 Catania Acquicella inizio doppio binario
BSicon TUNNEL1.svg gall. Acquicella
BSicon BHF.svg
233+407
233+407
Bicocca termine doppio binario
Continuation to left Junction to right
linea per Palermo
BSicon DST.svg 241+113 Passomartino
BSicon TUNNELa.svg 246+501 gall. Valsavoia (1.519 m)
BSicon TUNNELe.svg 248+020
BSicon BHF.svg 248+761 Lentini Diramazione
Continuation to left Junction to right
linea per Gela
BSicon BHF.svg 254+421 Lentini
BSicon AKRZu.svg Autostrada Catania-Siracusa
BSicon DST.svg 263+490 Agnone di Siracusa
BSicon eHST.svg Agnone Bagni
BSicon eBHF.svg Castelluccio Siculo
BSicon DST.svg 274+979 Brucoli
BSicon BHF.svg 281+898 Augusta
BSicon eBHF.svg Megara Giannalena
BSicon BHF.svg 295+181 Priolo-Melilli
BSicon BHF.svg 302+218 Targia * 1938[10] inizio doppio binario
Track turning from left Unknown route-map component "xABZrf"
variante * 1998
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
303+217 gall. Epipoli (3.435 m)
Unknown route-map component "tSTR" Unknown route-map component "exHST"
Santa Panagia † 1980
Exit tunnel Unknown route-map component "exSTR"
306+652
Straight track Unknown route-map component "exABZrg" Unknown route-map component "exCONTl"
per Siracusa Marittima
Straight track Unknown route-map component "KBHFxa"
308+814 Siracusa
Track turning left Junction to right
BSicon CONTf.svg linea per Licata

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ Vita di Garibaldi,allegato al vol secondo,Stabilimento tipografico Perrotti, Napoli 1862
  3. ^ Giuseppe Barone, Le vie del Mezzogiorno, a pag 135.
  4. ^ Giuseppe Giarrizzo, Catania, Laterza, Bari, 1986.
  5. ^ Impianti FS, in "I Treni" n. 311 (gennaio 2009), pp. 8-10
  6. ^ Treni metropolitani, in "I Treni" n. 317 (luglio 2009), p. 4
  7. ^ Antonino Taverna,Appunti di viaggio n°.4,1982,Misterbianco
  8. ^ Ferrovie dello Stato,Compartimento di Palermo,Orario di servizio 152a,Ediz.1978.
  9. ^ News su iTreni 196, settembre 1998, Editrice ETR, Salò
  10. ^ Ordine di Servizio n. 149 del 1938

Bibliografiamodifica | modifica sorgente

  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 152
  • Inzerilli Massimo, "Treni all'Isola Bella", in i Treni, n.252, ottobre 2003, pp. 28-30.

Voci correlatemodifica | modifica sorgente

Altri progettimodifica | modifica sorgente

Collegamenti esternimodifica | modifica sorgente









Creative Commons License