Ferrovia Villamassargia-Carbonia

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Villamassargia – Carbonia
Ferrovia Cagliari-Iglesias-Carbonia.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 22 km
Apertura 1956
Gestore RFI
Precedenti gestori FS(1956-2001)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione no
Ferrovie

La ferrovia Villamassargia – Carbonia è una linea ferroviaria situata in Sardegna, gestita dal gruppo Ferrovie dello Stato, tramite la controllata RFI.

Ultimata negli anni cinquanta la linea fa parte della rete complementare di RFI[1], ed è la più recente tra le ferrovie costruite in Sardegna per il trasporto pubblico. Dal punto di vista tecnico la linea è lunga circa 22 km ed è realizzata interamente a binario unico non elettrificato a scartamento ordinario (1435 mm), e collega Carbonia a Villamassargia, la cui stazione è attraversata anche dai binari della ferrovia Decimomannu-Iglesias, permettendo così il collegamento tra Cagliari e il centro sulcitano. Oltre ai due capolinea nessun altro abitato è servito dalla ferrovia, sebbene in passato fossero attive delle fermate collocate in alcune frazioni e località del Comune di Carbonia.

Storiamodifica | modifica sorgente

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Ferrovia San Giovanni Suergiu-Iglesias.
I resti della tramoggia della miniera di Serbariu impiegata per il carico del carbone sui carri FS. Sotto al nastro trasportatore, collegato durante l'attività estrattiva con la laveria della miniera, passavano anche i binari a scartamento ridotto della San Giovanni Suergiu-Iglesias delle FMS

I piani di costruzione di una linea ferroviaria per collegare Carbonia alla Decimomannu-Iglesias risalgono all'immediata vigilia della seconda guerra mondiale, e divennero esecutivi nel 1940[2], anno di avvio dei lavori per la realizzazione della nuova strada ferrata. Il secondo conflitto mondiale bloccò in seguito i lavori, che una volta ripresi furono portati a compimento solo in parte rispetto al progetto originario, che oltre a collegare Carbonia con la dorsale iglesiente delle FS a Villamassargia prevedeva che sulla linea si innestasse una diramazione da Piolanas a Portoscuso e al suo porto (Portovesme oltre che un'eventuale estensione della linea sino a Sant'Antioco[2]. L'intento del progetto era quello di permettere a passeggeri e merci in partenza da Carbonia di raggiungere Cagliari (o viceversa) in maniera più rapida rispetto a quanto possibile all'epoca, con viaggiatori e merci costretti a raggiungere Iglesias coi treni delle Ferrovie Meridionali Sarde e da lì a prendere il treno per il capoluogo regionale nella confinante stazione FS[3]. In particolare questa linea assumeva particolare importanza per il trasporto del carbone estratto nelle miniere sulcitane verso il capoluogo sardo[3].

Costata circa 600 milioni di lire dell'epoca[4], la linea fu infine aperta al traffico il 2 novembre 1956[3][5], col viaggio inaugurale tra le stazioni di Villamassargia-Domusnovas e Carbonia Stato (così chiamata per distinguerla dalla stazione FMS della città mineraria) effettuato alla presenza delle autorità statali e regionali. Da quest'ultimo scalo passeggeri tuttavia la linea proseguiva per alcune centinaia di metri, raggiungendo la miniera di Serbariu e i relativi impianti per il caricamento del carbone sui vagoni. Questa breve porzione di linea una volta che la miniera cessò la sua attività estrattiva venne poi utilizzata come ricovero di rotabili accantonati sino agli anni novanta. In seguito il passaggio a livello che permetteva di attraversare la via Roma fu asfaltato e parte dei binari fu rimossa durante i lavori per la realizzazione della nuova stazione di Carbonia.

Tra i due capolinea erano presenti in origine 3 fermate: Cixerri, Monte Arcau e Barbusi. Progressivamente tutte queste fermate sono state disabilitate al servizio viaggiatori: quella di Monte Arcau, dotata di un minuscolo fabbricato oggi in abbandono, è sparita dai quadri orari già negli anni novanta. In epoca più recente i treni ordinari hanno smesso di fermarsi dinanzi al fabbricato viaggiatori di Cixerri dal 14 dicembre 2008, e sorte analoga è toccata alla fermata di Barbusi (quest'ultima impresenziata già dal 1964[6]), in cui i convogli passeggeri effettuano il solo transito dal 14 giugno 2009.

Un treno a composizione ordinaria trainato da D.445 presso Carbonia

Negli anni 2000 il Comune di Carbonia ha portato avanti il progetto di costruzione di una nuova stazione passeggeri con caratteristiche di centro intermodale, cioè punto di interscambio tra il trasporto passeggeri su ferro e su gomma. Ottenuti i finanziamenti dalla Regione Autonoma della Sardegna e dal Ministero dei Trasporti[7], i lavori del nuovo capolinea di Carbonia Serbariu[8] sono iniziati nel febbraio 2008[9]. La nuova stazione carboniense, distante circa 700 metri dal fabbricato viaggiatori di Carbonia Stato (quest'ultima chiusa al servizio viaggiatori con l'apertura del nuovo impianto), è stata inaugurata il 23 luglio 2011[7].

Al di la di questo intervento la linea segue lo stesso percorso della fondazione, pur essendo stati svolti nel corso degli anni vari interventi di manutenzione e migliorie agli impianti. Negli anni settanta la legge 309/74, che stabilì la chiusura della rete ferroviaria FMS, all'articolo 2 prevedeva che la Villamassargia-Carbonia venisse estesa sino a Sant'Antioco[10], con la conversione a scartamento ordinario della tratta delle Meridionali Sarde dal centro lagunare a Carbonia Stato, passando per l'ex snodo di San Giovanni Suergiu), e la conseguente realizzazione di un piccolo raccordo che unisse i due tracciati, peraltro poco distanti tra loro. Il progetto però non fu mai attuato presumibilmente in quanto l'intero finanziamento venne interamente utilizzato per le autolinee delle FMS[11], sancendo di fatto il definitivo annullamento dell'estensione della Villamassargia-Carbonia.

Caratteristichemodifica | modifica sorgente

Il tratto di ferrovia compreso tra Carbonia Stato e Carbonia Serbariu

La linea si estende per poco più di 22 km, ed è realizzata a binario unico privo di elettrificazione. Il tracciato non presenta particolari difficoltà per i treni, snodandosi in pianura con pendenze massime nell'ordine del 12‰ e su quote altimetriche modeste: il culmine, compreso nel tratto tra le fermate disabilitate di Cixerri e Monte Arcau, si trova infatti a quota 140 m s.l.m., mentre il punto più basso, situato nell'area ferroviaria di Carbonia, prima dell'apertura dell'impianto di Carbonia Serbariu era la stazione di Carbonia Stato, situata a quota 79 m s.l.m. Nel tratto tra Villamassargia e Carbonia Stato la percentuale di tortuosità della ferrovia si attesta al 37%[12].

Dal punto di vista dell'armamento la linea utilizza binari formati da rotaie Vignoles da 50 kg/m e da traverse in cemento armato precompresso[13]. La linea dall'uscita dello scalo di Villamassargia all'ingresso di quello di Carbonia Stato è completamente a binario unico, compresi i piazzali delle fermate intermedie, costituendo un'unica sezione di blocco. A causa della mancanza di punti di incrocio (manovra un tempo possibile a Cixerri e Barbusi quando queste erano dotate di più binari) la linea non può quindi essere impegnata contemporaneamente da due treni diretti in direzioni opposte, fatto che impone l'utilizzo di autocorse sostitutive in fasce orarie in cui la frequenza delle relazioni è maggiore (come al mattino).

In cifremodifica | modifica sorgente

Tratto in trincea nei pressi di Barbusi

(dati al 19 settembre 2011[14])

Percorsomodifica | modifica sorgente

Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg Linea per Decimomannu e Cagliari
BSicon BHF.svg 0+000 Villamassargia-Domusnovas 113 m s.l.m.
Continuation to left Junction to right
Linea per Iglesias
BSicon BST.svg 6+329 Cixerri 129 m s.l.m.
BSicon BST.svg 10+725 Monte Arcau 115 m s.l.m.
BSicon eHST.svg 16+400 Barbusi 79 m s.l.m.
BSicon DST.svg 21+670 Carbonia Stato 79 m s.l.m.
Unknown route-map component "xABZlf" Transverse small terminus from right
22+371 Carbonia Serbariu *2011
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "exSTRlg" Unknown route-map component "exSTR"
Linea FMS da/per Iglesias † 1974
Unknown route-map component "exBHF" Unknown route-map component "exSTR"
Carbonia FMS
Unknown route-map component "exSTRrg" Unknown route-map component "exABZrf" Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "exDST" Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exKDSTe"
Miniera di Serbariu Piattaforme di carico del carbone per treni FMS ed FS
Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exABZlg"
Unknown route-map component "exCONTf"
Linea FMS da/per San Giovanni Suergiu e Calasetta † 1974

Trafficomodifica | modifica sorgente

Le automotrici ALn 663 e ALn 668 (accoppiate in questo treno in sosta a Carbonia Serbariu) sono spesso impiegate lungo la ferrovia

Facendo riferimento all'orario del secondo semestre 2011[15], la ferrovia è interessata a due relazioni passeggeri, entrambe effettuate con treni regionali:

  • Carbonia Serbariu – Villamassargia: effettuata in coincidenza con i treni da Iglesias per Cagliari (e viceversa) viene coperta in circa 16 minuti da 10 corse da Carbonia a Villamassargia e da 9 nella direzione opposta. I mezzi utilizzati per questa relazione sono soprattutto le automotrici ALn 663 e ALn 668, in altri casi vengono utilizzati i Minuetto diesel o, meno frequentemente, treni navetta composti da Locomotiva D 445 e relative carrozze MDVC (compresa una semipilota). In determinate fasce orarie alcune corse vengono effettuate con autobus sostitutivi.
  • Carbonia Serbariu – Cagliari: Trenitalia prevede dal lunedì al venerdì otto coppie di corse tra Carbonia e il capoluogo regionale. I tempi di percorrenza dei 68 km complessivi si aggirano tra i 63 e i 70 minuti[16]. La relazione è coperta con gli stessi mezzi di quella per Villamassargia.

L'orario è cadenzato[17], con un treno in partenza ogni ora (nei feriali) verso Cagliari (con coincidenza a Villamassargia per i treni non diretti), con ulteriori corse al mattino e nel primo pomeriggio. Specularmente da Cagliari si ha una partenza ogni ora verso Carbonia (sempre con coincidenza a Villamassargia per le relazioni non dirette), con un incremento della frequenza nel primo pomeriggio.

Servizio turisticomodifica | modifica sorgente

Da maggio 2007 la linea viene utilizzata su richiesta anche per i treni turistici di Trenitalia provenienti da Cagliari, utilizzanti materiale d'epoca restaurato (una locomotiva Gruppo 740 e carrozze tipo Centoporte). La possibilità di invertire il senso di marcia di questi convogli è garantita dalla presenza nell'area ferroviaria carboniense di una stella di inversione.

Servizio mercimodifica | modifica sorgente

Una delle ragioni legate alla nascita della ferrovia fu proprio legata al migliorare il trasporto delle merci da e verso Carbonia, in particolare per quel che riguarda il carbone in passato estratto nelle miniere carboniensi. Dopo la fine dell'attività estrattiva, il traffico merci verso l'impianto di Carbonia Stato pur se su livelli minori si mantenne comunque piuttosto attivo sino alla fine del secolo (con punte di 3 treni settimanali e 145.000 tonnellate trasportate all'anno[18]), per poi assistere ad un progressivo abbandono di questo tipo di servizio[18]. Estremamente limitato da allora il traffico di treni merci lungo la linea.

Materiale di trazionemodifica | modifica sorgente

Un esemplare ristrutturato di locomotiva Gruppo 740 (il numero 423), nella foto in sosta a Carbonia Stato, è utilizzato lungo la linea per treni turistici.

Dal momento dell'attivazione per le relazioni passeggeri sulla ferrovia ampio peso ha avuto il materiale leggero, in particolare sulla linea questa tipologia di servizi sono stati effettuati per parecchi decenni in gran parte da automotrici, in particolare:

Nei primi anni di attività i convogli ordinari, soprattutto per il servizio merci, utilizzavano la trazione a vapore, con locomotive appartenenti ai gruppi

I Minuetto diesel rappresentano il materiale rotabile di più recente produzione circolante sulla linea

Dal 1961 con l'avvio del passaggio al materiale diesel anche per le locomotive furono impiegate sulla linea locomotive dei gruppi:

Di questi rotabili al 2011 sono ancora utilizzati alcuni esemplari del Gruppo D.443, impiegati per i pochi convogli merci effettuati sulla linea.

Nella prima metà degli anni ottanta furono immesse sulla linea nuove automotrici che in pochi anni sostituirono completamente le ALn 772 (25 esemplari[19] furono peraltro accantonati per anni proprio nel raccordo tra Carbonia Stato e la Miniera di Serbariu[20] prima della loro demolizione): nel 1981 vi fu l'introduzione sulla linea delle automotrici ALn 668(nella serie 3100-3200), nei primi anni affiancate alle ALn 772 superstiti, e dalla metà del decennio dalle derivate ALn 663.

L'utilizzo di materiale ordinario anche per il servizio passeggeri, in particolare sulla relazione diretta con Cagliari, subì un incremento con l'introduzione sulla rete sarda dei treni in configurazione navetta nel 1983: questi convogli sono trainati da locomotive D.445, e rappresentano l'unico tipo di locomotiva impiegato sulla linea (al 2011) per il servizio viaggiatori.

Infine per quanto concerne il materiale leggero alle ALn 668 e 663 si sono affiancati i Minuetto a trazione diesel dalla metà degli anni duemila.

Galleriamodifica | modifica sorgente

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ Rete FS in esercizio (PDF). URL consultato il 7 ottobre 2011.
  2. ^ a b Altara, op. cit., p.74
  3. ^ a b c Altara, op. cit., p.75
  4. ^ Seduta di venerdì 16 novembre 1962 (PDF), Camera dei Deputati, 16 novembre 1962, pp. 35731 (3). URL consultato il 27 marzo 2008.
  5. ^ Piano Regionale dei Trasporti (schema preliminare) - Parte prima: stato di fatto (PDF), Regione Autonoma della Sardegna, 07-2007, pp. 416 (423). URL consultato il 10 luglio 2008.
  6. ^ Risposte scritte ad interrogazioni (PDF), Camera dei Deputati, 30 luglio 1964, pp. 2621 (35). URL consultato il 10 luglio 2008.
  7. ^ a b Giuseppe Casti, Inaugurazione Centro Intermodale, Comune di Carbonia, 21 luglio 2011. URL consultato il 21 luglio 2011.
  8. ^ La stazione? “Carbonia-Serbariu” in L'Unione Sarda, 20 aprile 2010. URL consultato il 25 giugno 2010.
  9. ^ Marta Putzulu, Cominciano i lavori per il Centro Intermodale, 0781.info, 6 febbraio 2008. URL consultato il 27 marzo 2008.
  10. ^ Disposizioni per l'ammodernamento e la ristrutturazione dei servizi di trasporto esercitati per mezzo della Gestione Governativa delle Ferrovie Meridionali Sarde ed autoservizi integrativi, 16 luglio 1974. URL consultato il 21 maggio 2009.
  11. ^ Altara, op. cit., p.77
  12. ^ Altara, op. cit., 90
  13. ^ a b Piano Regionale dei Trasporti (schema preliminare) - Parte prima: stato di fatto (PDF), Regione Autonoma della Sardegna, luglio 2007, pp. 424. URL consultato il 20 ottobre 2011.
  14. ^ RFI Cagliari, Fascicolo linea 163 (PDF), pp. 63-64, 80-81. URL consultato il 20 ottobre 2011.
  15. ^ In Treno - Orario regionale Sardegna 12 giugno-10 dicembre 2011, 2011, pp. 23-26. ISSN 1594-2082.
  16. ^ La relazione più rapida impiega 58 minuti, ma prevede il cambio treno a Villamassargia
  17. ^ Sardegna: dal 12 giugno in vigore il nuovo orario di Trenitalia in FSNews.it. URL consultato il 13 giugno 2011.
  18. ^ a b Sandro Mantega, Il treno merci? Sul binario morto (PDF), L'Unione Sarda, 9 settembre 2005. URL consultato il 27 marzo 2008.
  19. ^ Sandro Mantega, Sotto sequestro i treni del veleno in L'Unione Sarda, 11 febbraio 1995.
  20. ^ Sandro Mantega, I treni della morte «Veleno» a 50 metri dalle case in L'Unione Sarda, 11 febbraio 1995.

Bibliografiamodifica | modifica sorgente

  • Edoardo Altara, Binari a Golfo Aranci - Ferrovie e treni in Sardegna dal 1874 ad oggi, Ermanno Albertelli Editore, 1992. ISBN 88-85909-31-0.
  • Francesco Ogliari, La sospirata rete, Milano, Cavallotti Editori, 1978.

Altri progettimodifica | modifica sorgente

Collegamenti esternimodifica | modifica sorgente








Creative Commons License