Ferrovia della Val di Fiemme

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Ferrovia della Val di Fiemme
Fleimstalbahn
Inizio Ora
Fine Predazzo
Stati attraversati Austria-Ungheria Austria-Ungheria
bandiera Regno d'Italia
Italia Italia
Lunghezza 50,5 km
Apertura 1917-1918
Chiusura 10 gennaio 1963
Gestore Ferrovia Elettrica Val di Fiemme
Precedenti gestori Impero austro-ungaricomettere il nome del gestore (1917-1919)
FS (1919-1927)
Scartamento 760 mm, poi 1000 mm
Elettrificazione 2600 V CC (dal 1929)
Ferrovie

La Ferrovia della Val di Fiemme (in tedesco Fleimstalbahn) era una ferrovia a scartamento ridotto, attiva dal 1917 al 1963, che congiungeva la ferrovia del Brennero alla Valle di Fiemme.

Storiamodifica | modifica sorgente

L'imperatore Carlo I a Cavalese, per l'inaugurazione della ferrovia

Le prime idee di una ferrovia per la Val di Fiemme cominciarono a farsi strada a fine '800. Erano ipotizzati due diversi progetti: uno facente capo a Paolo Oss-Mazzurana, sindaco di Trento, che proponeva per un accesso alla val di Fiemme di partire da Lavis risalendo la valle di Cembra per raggiungere Predazzo, e un secondo sostenuto da Bolzano che sosteneva l'asse Egna-Predazzo-Moena. L'entrata dell'Italia nella Prima guerra mondiale, nel maggio del 1915, accelerò la realizzazione della ferrovia. L'obiettivo di trasportare in 24 ore, da Ora alla Val di Fiemme, un'intera brigata di fanteria, completa di equipaggiamento e armamento, indusse lo stato maggiore dell'Impero Austro-Ungarico a fare proprio il progetto auspicato dalla città di Bolzano. Data la ristrettezza del tempo a disposizione, e per evitare l'onerosa costruzione di un ponte sull'Adige, l'innesto sulla linea del Brennero venne spostato da Egna a Ora. In alternativa allo scartamento metrico, previsto dai progetti sino ad allora elaborati, si optò per lo scartamento 76 cm, maggiormente diffuso nei territori dell'Impero, in quanto così facendo sarebbe stato più agevole reperire il numeroso materiale rotabile.

Le priorità belliche non impedirono di sviluppare l'opera anche nella prospettiva di un successivo utilizzo civile e turistico: infrastrutture, traversine e materiale rotabile di nuova costruzione, furono sin dall'inizio progettati per consentire un'agevole migrazione allo scartamenti metrico e ad una eventuale elettrificazione. I lavori iniziarono nell'inverno 1915-16. Gli addetti raggiunsero punte massime di 6000 uomini: 3900 civili, 600 militari e 1500 prigionieri, prevalentemente serbi e russi. Molti di questi ultimi perirono decimati da malattie e privazioni. Non mancò, soprattutto nel tratto terminale della linea, il contributo di numerose donne.

A metà marzo del 1917 la ferrovia funzionava nel tratto Ora – Castello di Fiemme. Ma la conquista, da parte italiana del monte Cauriol (catena del Lagorai) obbligò il progettista, ingegner Orley, a modificare il tracciato per evitare che la ferrovia potesse essere colpita dagli obici italiani posti sul monte. Pertanto il tratto Castello di Fiemme – Predazzo entrò in funzione solo il 1º febbraio 1918, quando ormai, a causa dell’arretramento del fronte italiano seguito alla rotta di Caporetto, la zona del Lagorai era diventata una tranquilla retrovia.

La gestione asburgica della ferrovia durò meno di un anno, in quanto nel novembre 1918 la guerra ebbe fine e, con il passaggio dell'odierno Trentino-Alto Adige all'Italia, la gestione passò al Genio militare italiano, e successivamente alle Ferrovie dello Stato. Il primo treno italiano arrivò a Predazzo nel febbraio del 1919.

La circolazione era regolata con le vie libere telegrafiche e poi telefoniche mentre non esistevano segnali fissi di protezione e partenza nelle stazioni; sui deviatoi dei binari di corsa furono installati i comuni dischetti di posizione. I tempi di percorrenza superavano le quattro ore.

La gestione ferrovie dello Stato cessò il 31 dicembre 1927 per passare alla "FEVF", Ferrovia Elettrica Val di Fiemme, società appositamente costituita, che aveva ottenuto la concessione per la sistemazione, elettrificazione ed esercizio della Ora-Predazzo. Fu realizzata una linea a sospensione trasversale (data la non elevata velocità dei treni) sorretta nelle stazioni da pali in cemento armato, mentre in linea fu usato legno di larice. All'alimentazione, in corrente continua a 2600 volt, provvedeva la sottostazione di San Lugano. Lo scartamento venne elevato a 1 metro. Il 28 ottobre 1929 si inaugurava l'elettrificazione e i tempi di percorrenza si riducevano a 2 ore e 15 minuti.

A seguito dell'elettrificazione, il traffico passeggeri aumentò rapidamente, tanto che nel 1932 circolavano ben dieci treni viaggiatori al giorno, oltre a diversi lunghi convogli merci carichi di legname, minerali e altri prodotti della valle.

Nel corso della Seconda guerra mondiale l'attività, sia pure ridotta al minimo, non fu mai completamente interrotta. Nel secondo dopoguerra la linea conobbe una rinnovata giovinezza sia nel trasporto merci che nel trasporto passeggeri sull'onda dello sviluppo turistico della valle.

Nel 1963, a seguito dell'inarrestabile sviluppo della motorizzazione su strada, con una discutibile scelta la linea venne chiusa il 10 gennaio e nel giro di pochi anni smantellata. Tutto il materiale rotabile ( motrici A1, A2, A3,locomotiri B51 e B52, carrozze lunghe C101, C102, carrozze corte C103, C104, C105, C106 e tutti i carri merci) ed i trasformatori di alimentazione vennero ceduti alla ferrovia Genova Casella, le motrici A1 e A2 sono tutt'oggi in servizio, mentre la motrice A3 è stata demolita nel 2011, i locomotori B51 e B52 furono accantonati alla fine degli anni'80, oggi il B52 è stato demolito, mentre il B51 è stato acquistato dalla Trentino Trasporti SpA e restaurato al fine di creare un treno storico in occasione del centenario della linea Trento-Malé ovvero l'11 ottobre 2009.[1]

Caratteristichemodifica | modifica sorgente

Locomotiva Henschel & Son con distribuzione Mallet fotografata dopo l'acquisizione da parte delle F.S.

Per le caratteristiche di questa locomotiva, si veda la voce relativa alla locotender R.600 nelle lista dei rotabili italiani:[2]

scartamento: mm 760
diametro ruote motrici: mm 800
diametro ruotino di guida: mm 680
interasse rigido: mm 2000
interasse totale: mm 7800
diametro cilindri alta pressione: mm 330
diametro cilindri bassa pressione: mm 520
corsa stantuffi: mm 400
distribuzione Walschaerts
lunghezza sui respingenti: mm 10900
altezza max.: mm 3480
peso assiale max.: t 7,9
pressione max. di timbro: atm 13
superficie di griglia: mq 2,1
superficie di vaporizzazione: mq 109,5
capacità casse acqua: mc 6
capacità casse carbone: mc 2,8
peso a vuoto: t 43,5
peso in assetto di servizio: t 53
sforzo di trazione: kg 7900
velocità max. : 40 km/h
potenza: HP 600
prestaz.max. sul 45 per mille: t.80

Percorsomodifica | modifica sorgente

Il treno ai tempi della prima guerra mondiale, presso la stazione di Castello
A2 e il B51 in sosta alla stazione di Manin come si presentavano nel 1980
Stazioni e fermate
Unknown route-map component "d" Continuation backward Unknown route-map component "d"
Linea per Bolzano
Unknown route-map component "d" Station on track Unknown route-map component "exKBHFa" Unknown route-map component "d"
0,00 Ora 224 m s.l.m.
Unknown route-map component "dCONTr" Track turning right Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "d"
Linea per Trento
BSicon exBHF.svg 1,71 Ora paese 241 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 9,28 Montagna 452 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 11,00 Gleno 521 m s.l.m.
BSicon exBRÜCKE.svg 11,50 Viadotto Gleno
BSicon exTUNNEL2.svg 11,90 Galleria Windischgraben (258 m)
BSicon exTUNNEL2.svg 12,90 Galleria Schlossberg (123 m)
BSicon exBHF.svg 15,79 Doladizza 701 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL2.svg 17,30 Galleria Feitner (138 m)
BSicon exTUNNEL2.svg 18,90 Galleria di Doladizza (109 m)
BSicon exBHF.svg 22,47 Pausa 958 m s.l.m.
BSicon exBRÜCKE.svg 22,80 Viadotto Fossa dei Briganti
BSicon exHST.svg 23,80 Fontanefredde 1001 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 26,31 San Lugano 1097 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 31,25 Castello 1006 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 34,70 Cavalese Succursale 1007 m s.l.m.
BSicon exBRÜCKE.svg 34,80 Viadotto Schwarzbach
BSicon exBHF.svg 35,78 Cavalese 992 m s.l.m.
BSicon exTUNNEL1.svg 36,60 Galleria Narena (103 m)
BSicon exWBRÜCKE.svg 39,30 Ponte in ferro sul torrente Avisio
BSicon exHST.svg 39,48 Masi di Cavalese 882 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 42,14 Tesero 902 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE.svg 43,70 Viadotto sul Rio Cavelonte
BSicon exHST.svg 43,90 Panchià 927 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 45,10 Ziano 938 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 46,25 Roda (frazione Ziano) 950 m s.l.m.
BSicon exHST.svg 50,10 Predazzo Sud 990 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE.svg 50,30 Ponte in ferro sul Rio Travignolo
BSicon exKBHFe.svg 50,50 Predazzo 1008 m s.l.m.

Il percorso partiva dalla linea ferroviaria del Brennero presso la stazione ferroviaria di Ora, e scavalcando il passo di San Lugano raggiungeva Predazzo in Valle di Fiemme, per una lunghezza complessiva di 50,5 chilometri.

Il dislivello massimo (tra Ora, 224 m, ed il passo di San Lugano, 1097 m) era di 873 metri, e veniva superato con una pendenza che raggiungeva il 42 per mille, salvo alcuni brevi tratti rettilinei al 46 per mille. Il raggio minimo di curvatura era di 60 metri. La linea comprendeva sei gallerie, per uno sviluppo complessivo di 786 metri; sette viadotti, per complessivi 307 metri; otto ponti, per complessivi 168 metri circa; 217 passaggi a livello, perlopiù pedonali e privati; due stazioni terminali (Ora e Predazzo), otto stazioni intermedie atte agli incroci (Ora Paese, Montagna, Doladizza, Pausa, San Lugano, Castello di Fiemme, Cavalese, Tesero) e sei fermate (Vill, Gleno, Fontanefredde, Masi di Cavalese, Panchià, Ziano). La fermata di Roda (frazione Ziano) era facoltativa.

Dopo un lungo periodo di abbandono, negli anni novanta lunghi tratti della linea ferroviaria sono diventati piste ciclabili o strade forestali, ed è possibile percorrere alcune gallerie, viadotti, ponti e passare davanti ai graziosi edifici della dismessa ferrovia.

Materiale rotabilemodifica | modifica sorgente

Elettromotrice A1 presso il deposito di Ora, nella livrea in uso dopo il 1945
Modello in scala H0 della locomotiva B51
Carrozza storica C104 sulla Ferrovia Genova - Casella

Fra le locomotive usate fin dal periodo austroungarico spiccavano 10 poderose ed eleganti Henschel & Sohn a doppia espansione sistema Mallet, con potenza di 600 CV, peso totale 53 tonnellate, velocità massima 40 km/h e rodiggio 1 C C. Il materiale rimorchiato originale era costituito da circa 200 carri merci, color grigio cenere, a due o tre assi e a carrelli, oltre ad alcune carrozze, con struttura in legno, adibite al trasporto viaggiatori.

A seguito dell'elettrificazione e alla variazione di scartamento del 1929, due delle Mallet (la 6036 e la 6046), adattate allo scartamento metrico, vennero utilizzate saltuariamente in occasione di forti nevicate; le altre 8, dapprima accantonate ad Ora, furono poi cedute nel 1937-1938, unitamente alla 6046, alle Ferrovie Meridionali Sarde.

All'epoca, oltre alle due Mallet, il materiale rotabile era costituito da:

  • tre elettromotrici, giallo-rosse, Carminati & Toselli - T.I.B.B. (FEVF A1, A2, A3);
  • due locomotori Carminati e Toselli - T.I.B.B., colore verde vagone, (FEVF B51, B52);
  • due rimorchiate Carminati e Toselli (FEVF C101, C102)
  • quattro rimorchiate delle Officine di Casaralta e della Ditta Luigi Conti (FEVF C103, C104, C105, C106) derivate da preesistenti vagoni merci a carrelli.
  • un centinaio di carri a cui era stato modificato lo scartamento, nella tradizionale colorazione grigio cenere.

La composizione tipo era di una elettromotrice (A1-A3) con al seguito una rimorchiata corta(C103-C106) e una rimorchiata lunga (C101-C102) e vi trovarvano posto sino a 200 persone.

Grande sviluppo ebbe anche il traffico merci con i due locomotori (B51 e B52) al traino di lunghi convogli carichi di legname, minerali e altri prodotti della valle.

Nel secondo dopoguerra il materiale rotabile viaggiatori assunse una nuova livrea bianco e celeste.

Galleriamodifica | modifica sorgente

Bibliografiamodifica | modifica sorgente

  • Alessandro Muratori, Il treno della Val di Fiemme, in "I Treni Oggi" n. 42 (settembre 1984).
  • Ricordi ferrotranviari di viaggi per le Dolomiti, Piero Muscolino, Calosci Editore, Cortona 2006, ISBN 88-7785-211-9
  • Vapore in Val di Fiemme, - Mariano Delladio, Calosci Editore, Cortona 2004, ISBN 88-7785-004-3
  • Vergessene Vergangenheit, Josef Dultiger, Verlag R. Erhard Rum, Innsbruck 1982
  • Un binario per Fiemme, Rolando Cembran, ed.Athesia spa Bolzano, 2011
  • ultimo capitolo del volume “Ferrovie del Trentino” di M. Forni e P. Corrà, 2003; ed. UCT, Trento ISBN 88-86246-94-3

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ La “vecia ferovia” 50 anni dopo fa ancora sognare articolo su AltoAdige
  2. ^ "Vapore in Val di Fiemme" di Mariano Delladio, ed. Calosci, Cortona

Altri progettimodifica | modifica sorgente

Collegamenti esternimodifica | modifica sorgente

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