Focke-Wulf Fw 61

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Focke-Wulf Fw 61
(Focke-Achgelis Fa 61)
Il D-EKRA, secondo prototipo dell'Fw 61, in volo
Il D-EKRA, secondo prototipo dell'Fw 61, in volo
Descrizione
Tipo elicottero sperimentale
Equipaggio 1
Progettista Henrich Focke
Gerd Achgelis
Costruttore Germania Focke-Achgelis
Data primo volo 26 giugno 1936
Esemplari 2
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 7,29 m
Altezza 2,64 m
Diametro rotore 2 da 7,0 m
Peso carico 818 kg
Peso max al decollo 950 kg
Propulsione
Motore un radiale BMW-Bramo Sh 14 B
Potenza 81 kW (110 PS)
Prestazioni
Velocità max 122 km/h
Velocità di crociera 90 km/h
Velocità di salita 215 m/min
Autonomia 230 km
Tangenza 3 400 m

i dati sono estratti da Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 (Band 2)[1]

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Il primo prototipo di Focke-Wulf FW 61 immatricolato D-EBVU.
Focke-Wulf Fw 61 esposto all'ILA 2006.

Il Focke-Wulf Fw 61, indicato successivamente anche come Focke-Achgelis Fa 61, era un elicottero sperimentale monoposto progettato da Henrich Focke in collaborazione con Gerd Achgelis e realizzato dall'azienda tedesca Focke, Achgelis & Co. su richiesta della Focke-Wulf Flugzeugbau negli anni trenta.

Detiene il primato di essere il primo aeromobile di questo tipo ad essere realizzato e prodotto in serie.

Storia del progettomodifica | modifica sorgente

L'esperienza acquisita da Focke nella realizzazione su licenza degli autogiro dell'azienda britannica Cierva Autogiro Company, prima con i C.20, i C.19 rimotorizzati Siemens-Halske Sh 14, e successivamente con i C.30, lo fece riflettere sull'impossibilità di un ulteriore sviluppo di quel concetto. Il Focke-Wulf Fw 186, primo sviluppo autoctono dei velivoli britannici non era difatti riuscito ad essere all'altezza delle aspettative.

Decise per cui che la strada da intraprendere era nello studio di uno sviluppo nuovo e tecnicamente superiore, così che negli anni trenta cominciò a concretizzare i primi abbozzi che lo porteranno alla realizzazione del primo elicottero. Dopo una serie di modelli passati al vaglio della galleria del vento, venne deciso di preferire una soluzione che prevedesse l'uso di due rotori controrotanti per annullare la coppia di forze che in un simile aeromobile ne avrebbe compromesso la manovrabilità.

Il progetto fu presentato al Reichsluftfahrtministerium che, essendo impegnato nella ricostruzione dell'apparato bellico volante della Luftwaffe, accolse tiepidamente la richiesta di Focke accordandogli la possibilità di costruire un solo prototipo invece che i due normalmente richiesti in questi casi. Solo successivamente l'intervento dell'ingegnere Roluf Lucht del Technischen Amt gli fece ottenere la fiducia per la realizzazione del secondo prototipo.

Prototipimodifica | modifica sorgente

Il primo prototipo costruito, l'Fw 61 V1, immatricolato D-EBVU (W nr. 931), era pronto per i primi test di controllo ed il 1º maggio 1935 ai comandi del Dipl.-Ing Ewald Rohlfs si staccò da terra in un edificio di Hemelingen, nel comune di Brema, ma solamente il 26 giugno effettuò il primo volo libero ai comandi di Gerd Achgelis.

Il secondo prototipo, l'Fw 61 V2, immatricolato D-EKRA (W nr. 1789), si staccò da terra il 10 maggio 1937 data in cui eseguì il primo atterraggio in autorotazione a motore spento.

Tecnicamodifica | modifica sorgente

L'Fw 61 presentava un aspetto generale a prima vista ancora molto simile ad un normale aereo. La fusoliera era difatti comune ad un altro aeromobile di successo, l'addestratore Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz solo privata dell'apertura anteriore riservata al passeggero/istruttore. Il motore, un radiale BMW-Bramo 314 E a 7 cilindri da 118 kW (160 PS), era posizionato sul muso dell'aeromobile senza alcuna protezione. La fusoliera, realizzata in tubi di acciaio saldati rivestiti in metallo e tela, era dotata di un singolo abitacolo aperto e terminava posteriormente in una coda con impennaggio a T, ottenuto spostando i piani orizzontali dalla posizione originale dello Stieglitz e collegandoli in un'unica struttura a semisbalzo all'apice della deriva.

I rotori erano due, a tre pale, del diametro di 7 metri ciascuno, e posizionati all'apice di due tralicci addizionali imperniati sulla fusoliera nella posizione dove nell'Fw 44 si trovavano le due ali. Questi ricevevano il moto tramite un riduttore di velocità posizionato davanti alla cabina di pilotaggio ed un sistema di alberi motore, e per annullare la coppia rotazionale giravano in senso opposto uno all'altro.

Il carrello, in configurazione triciclo anteriore, era munito di ruote, l'anteriore, successivamente integrata in una carenatura, posizionata nella fusoliera sotto il motore, le altre due collegate alle strutture laterali che sorreggevano i rotori. Posteriormente era completato da un ulteriore ruotino di coda.

Utilizzatorimodifica | modifica sorgente

Germania Germania

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ Nowarra 1993, pp. 264-265

Bibliografiamodifica | modifica sorgente

  • (EN) Steve Coates, Jean-Christophe Carbonel, Helicopters of the Third Reich, Crowborough, UK, Classic Publications Ltd., 2002. ISBN 1-903223-24-5.
  • (EN) Heinz J. Nowarra, German Helicopters, 1928-1945, Atglen, PA, Schiffer Publishing, 1990. ISBN 0-88740-289-5.
  • (DE) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945, Band 2, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993. ISBN 3-7637-5466-0.
  • (EN) J. Richard Smith, Focke-Wulf, an Aircraft Album, London, Ian Allan Ltd., 1973. ISBN 0-7110-0425-0.
  • (EN) J. Richard Smith, Antony J. Kay, German Aircraft of the Second World War, 3rd edition, London, Putnam & Company Ltd. [1972], 1978. ISBN 0-370-00024-2.
  • (EN) Ryszard Witkowski, Rotorcraft of the Third Reich, Redbourn, UK, Mushroom Model Publications, 2007. ISBN 978-83-89450-43-2.

Voci correlatemodifica | modifica sorgente

Altri progettimodifica | modifica sorgente

Collegamenti esternimodifica | modifica sorgente








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