Autostrada A90

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Autostrada A90
Grande Raccordo Anulare
Autostrada A90 Italia.svg
Denominazioni precedenti Strada statale G.R.A.
Localizzazione
Stato Italia Italia
Regioni Lazio Lazio
Mappa della Autostrada A90
Dati
Classificazione Autostrada
Inizio trattandosi di un anello continuo l'inizio (il km 0) è posto convenzionalmente all'incrocio con Via Aurelia (uscita 1) e le progressive sono incrementate in senso orario (nella voce le tratte indicate si intendono nel medesimo senso, salvo se diversamente specificato)
Lunghezza 68,223[1] km
Data apertura 1951[1] (primo tratto aperto, Appia-Aurelia)
Percorso
Strade europee Italian traffic signs - strada europea 80.svg
Tracciato della Autostrada A90

Il Grande Raccordo Anulare o GRA, classificato ufficialmente come A90,[2] è l'autostrada tangenziale, senza pedaggio, che circonda anularmente le zone non periferiche del comune di Roma. È caratterizzata dal tracciato circolare chiuso e senza discontinuità, con un diametro medio di circa 21 km, e lungo 68,223 km, raccoglie al suo interno un area di circa 370 km2 (circa il 28% della superficie del comune di Roma), mentre suo interno vivono 2.11 milioni di persone (79.6% della popolazione della città) .[1][3][4] È gestita direttamente dall'ANAS e percorsa giornalmente da circa 160.000  veicoli[1] (58 milioni l'anno),[1] risultando tra le autostrade italiane con il più alto volume di traffico.[1]

Contrariamente alla maggior parte delle autostrade tangenziali italiane, dove gli alti volumi di traffico hanno richiesto l'adozione di limiti di velocità particolari (110 o anche 90 km/h), sul GRA sono applicati i limiti standard previsti dal vigente Codice della strada, ovvero (salvo eccezioni o diverse indicazioni):[5]

  • 130 km/h nella maggior parte del tracciato principale (110 km/h in caso di condizioni atmosferiche avverse) con l'ulteriore indicazione, in alcuni tratti, di velocità minima consentita di 90 e 60 km/h rispettivamente nella corsia di marcia centrale e di destra
  • 110 km/h in prossimità di alcune gallerie (ad esempio: Cassia, Appia Antica, Parco di Veio I e II)
  • 70 km/h (60 in alcuni tratti) sulle complanari ad almeno 2 corsie per senso di marcia
  • 50 km/h nei tratti di complanare a 1 corsia
  • 40 km/h sulle rampe degli svincoli

Percorsomodifica | modifica sorgente

Caratteristichemodifica | modifica sorgente

L'inizio del GRA è posto convenzionalmente all'intersezione con la via Aurelia, cui corrisponde l'uscita 1. Le progressive chilometriche si susseguono da qui in senso orario (la corsia interna). Sono presenti 42 svincoli (in media uno ogni circa 1,66 km), di cui 33 numerati a fine anni novanta. È comunque tuttora prevalente l'abitudine, specie fra i romani, di riferirsi alle uscite con il nome della strada incrociata.

Altra caratteristica significativa, assente nelle autostrade a pedaggio, è la presenza di alcuni svincoli di inversione di marcia.

Svincoli: caratteristichemodifica | modifica sorgente

Sulla maggior parte degli svincoli sono presenti due ingressi e due uscite, una coppia da e verso il centro cittadino, l'altra da/verso destinazioni esterne all'anello. Vi sono alcune eccezioni, dovute a limitazioni territoriali o scelte progettuali. Ad esempio:

  • Via di Boccea è accessibile direttamente in uscita solamente dalla carreggiata interna; l'uscita in carreggiata esterna è accessibile solamente utilizzando gli svincoli Via di Casal del Marmo o Via della Maglianella.
    In entrata è accessibile solamente utilizzando gli svincoli Via di Casal del Marmo o Via della Maglianella.
  • Via Cristoforo Colombo ha un ingresso solo sulla carreggiata esterna del GRA (per accedervi dalla carreggiata interna occorre uscire allo svincolo Pontina in direzione EUR).
  • Gregna Sant'Andrea si accede solo da carreggiata esterna (per accedervi dalla carreggiata interna occorre uscire alla svincolo Anagnina e proseguire verso una complanare).
  • Uffici finanziari presenta una sola uscita (dalla carreggiata interna; in corsia esterna è in comune con lo svincolo La Rustica), e un solo ingresso (in carreggiata esterna).

Per ottimizzare i flussi di traffico alcuni svincoli sono raggruppati in bretelle autostradali (complanari al tracciato principale), cosicché può capitare di imbattersi in cartelli che ne indicano più di uno contemporaneamente; grazie a queste corsie supplementari, in alcuni tratti il GRA arriva ad avere fino a sei corsie per senso di marcia, oltre a quelle di emergenza. La viabilità complanare è presente:

  • All'uscita di Via Aurelia
  • Tra la Cassia Veientana e Via della Bufalotta (con una breve discontinuità, in entrambe le carreggiate, all'altezza dello svincolo di Castel Giubileo)
  • All'uscita per la A24 Roma - L'Aquila - Teramo
  • Tra la A91 Roma-Fiumicino e Casal Lumbroso, la più lunga (circa 7 km) quasi tutta a 2 corsie per senso di marcia, ove sono attestate le uscite dalla 30 alla 33

Svincoli: numerazione e incongruenzemodifica | modifica sorgente

Gli svincoli del Grande Raccordo Anulare sono stati per lungo tempo privi di una numerazione progressiva, introdotta solo alla fine degli anni novanta, contestualmente ai lavori di ampliamento del Giubileo.

Allo stato attuale, pur con i lavori di costruzione della terza corsia conclusi, la numerazione sulla segnaletica presenta numerose omissioni o incoerenze. Ciò è dovuto principalmente alla mancata numerazione degli svincoli costruiti dopo tale data o ritenuti secondari.

Sono privi di numerazione, totalmente o parzialmente, i seguenti svincoli:

  • Montespaccato
  • Via della Maglianella/Via di Boccea
  • Trionfale (numerata uscita 4 su parte della segnaletica)
  • Cassia (già uscita 3)
  • Ospedale Sant'Andrea
  • Flaminia (già uscita 6)
  • Labaro
  • Castel Giubileo
  • A1/Dir Roma-Fiano Romano
  • Bufalotta
  • Uffici Finanziari
  • Gregna Sant'Andrea
  • Via Marchetti/Centro Direzionale Alitalia

Le incoerenze sono particolarmente evidenti nel quadrante nord-ovest, oggetto di profondi lavori di ampliamento, ove sono presenti numerosi svincoli non numerati, oltre a incongruenze nella successione numerica. Ad esempio, l'uscita Cassia (precedentemente uscita 3, numerazione riassegnata dal 2006 alla nuova uscita Casal del Marmo) e l'uscita Ospedale Sant'Andrea (2006) non sono numerate e si trovano tra l'uscita Trionfale (aperta dal 2007, cui è stato assegnato il numero 4)[6] e Cassia Veientana (numero 5).

Non è chiaro allo stato attuale se l'intera numerazione sarà manutenuta tale, sottoposta a un riordinamento totale o piuttosto a una parziale revisione (utilizzando ad esempio suffissi quali bis, ter o a, b come in altre strade). La numerazione, inoltre, non segue distinzioni negli svincoli con uscite multiple, non consentendo pertanto di identificare univocamente, in un'indicazione stradale, la corretta rampa di uscita.

Va inoltre sottolineato che la numerazione degli svincoli non è normata dal Codice della Strada.

Svincoli: tabellamodifica | modifica sorgente


Autostrada A90 - Grande Raccordo Anulare - Tabella degli svincoli
Tipo Numero Nome svincolo Destinazioni (verso Roma) Destinazioni (fuori Roma) ↓km↓ ↑km↑ Note
AB-AS-grün.svg MA Route 1.svg Strada Statale 1 Italia.svg Via Aurelia Aurelio Metropolitana di Roma A.svg
Città del Vaticano Metropolitana di Roma A.svg
Ladispoli Ferrovia regionale laziale FR5.svg
Autostrada A12 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 80.svg Civitavecchia Italian traffic signs - icona porto.svg Ferrovia regionale laziale FR5.svg
0,0
68,2
AB-AS-grün.svg ? Montespaccato Montespaccato solo interna
2,3
***
Accessibile solo dalla corsia interna
Numerazione svincolo non definita
AB-AS-grün.svg ? Via della Maglianella
Via di Boccea
Montespaccato Via della Maglianella
2,6
65,6
Numerazione svincolo non definita
AB-AS-grün.svg MA Route 2.svg Via di Boccea Primavalle Casalotti
3,4
***
Accessibile solo dalla corsia interna
AB-AS-grün.svg MA Route 3.svg Via di Casal del Marmo
Via di Selva Candida
Palmarola
Primavalle
Casalotti
Selva Candida
4,4
60,6
AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg - Area di servizio Selva Candida Interna Selva Candida Esterna
8,6
59,6
AB-AS-grün.svg MA Route 4.svg Via Trionfale Ipogeo degli Ottavi Ferrovia regionale laziale FR3.svg
Ottavia Ferrovia regionale laziale FR3.svg
Primavalle
Italian traffic signs - icona ospedale.svg Ospedale San Filippo Neri
La Giustiniana Ferrovia regionale laziale FR3.svg
Lago di Bracciano
Viterbo Ferrovia regionale laziale FR3.svg Ferrovia Roma-Viterbo.svg
10,0
58,2
AB-AS-grün.svg  ? Strada Statale 2 Italia.svg Via Cassia Tomba di Nerone
Corso Francia
La Giustiniana Ferrovia regionale laziale FR3.svg
Lago di Bracciano
Viterbo Ferrovia regionale laziale FR3.svg Ferrovia Roma-Viterbo.svg
12,2
56,0
Numerazione svincolo non definita
AB-AS-grün.svg ? Italian traffic signs - icona ospedale.svg Ospedale Sant'Andrea Via di Grottarossa solo interna
17,3
50,7
Numerazione svincolo non definita
AB-AS-grün.svg MA Route 5.svg Strada Statale 2bis Italia.svg Via Cassia Veientana solo esterna Olgiata Ferrovia regionale laziale FR3.svg
Viterbo Ferrovia Roma-Viterbo.svg
17,0
51,2
AB-AS-grün.svg ? Labaro solo esterna Labaro Ferrovia Roma-Viterbo.svg 17,8 *** uscita dedicata presente solo in carreggiata interna (complanare).
In carr.esterna uscita in comune con lo svincolo di Castel Giubileo
Numerazione svincolo non definita
AB-AS-grün.svg ? Strada Statale 3 Italia.svg Via Flaminia Saxa Rubra Ferrovia Roma-Viterbo.svg
Centro di produzione RAI
Italian traffic signs - icona stadio.svg Stadio Olimpico
Flaminio Ferrovia Roma-Viterbo.svg
Italian traffic signs - icona cimitero.svg Cimitero Flaminio
Prima Porta
Terni
Fano
18,1
50,1
AB-AS-grün.svg MA Route 7.svg Castel Giubileo Via di Castel Giubileo Labaro
18,8
49,4
AB-AS-grün.svg MA Route 8.svg Strada Statale 4 Italia.svg Via Salaria Salario Ferrovia regionale laziale FR1.svg
Parioli Ferrovia Roma-Viterbo.svg
Italian traffic signs - icona aeroporto.svg Aeroporto dell'Urbe
Rieti
Terminillo
Ascoli Piceno
20,0
48,2
AB-AS-grün.svg MA Route 9.svg Via di Settebagni Colle Salario
Fidene Ferrovia regionale laziale FR1.svg
Settebagni Ferrovia regionale laziale FR1.svg
Bel Poggio
20,7
47,5
AB-Kreuz-grün.svg MA Route 10.svg Autostrada A1 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 35.svgItalian traffic signs - strada europea 45.svg GRA-Fiano Romano solo esterna Autostrada A1 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 45.svg Firenze
21,0
47,2
AB-AS-grün.svg ? Via della Bufalotta Via delle Vigne Nuove
Via della Bufalotta
Via della Bufalotta
22,3
45,9
AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg - Area di servizio Settebagni Interna Ferrovia regionale laziale FR1.svg solo interna
23,3
***
AB-U-grün.svg - Inversione di marcia
25,4
***
inversione possibile solo da corsia interna a esterna
AB-AS-grün.svg MA Route 11.svg Strada Provinciale 22a Italia.svg Via Nomentana Talenti
Monte Sacro
Mentana
Monterotondo
Palombara Sabina
Fonte Nuova
26,6
41,6
AB-AS-grün.svg MA Route 12.svg Centrale del Latte Torraccia
San Basilio
Via di Sant'Alessandro
Casal Monastero
28,3
39,9
AB-AS-grün.svg MA Route 13.svg Strada Statale 5 Italia.svg Via Tiburtina Ponte Mammolo Metropolitana di Roma B.svg
Italian traffic signs - icona ospedale.svg Policlinico Umberto I
Settecamini
Tivoli Ferrovia regionale laziale FR2.svg
29,9
38,3
AB-Kreuz-grün.svg MA Route 14.svg Autostrada A24 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 80.svg L'Aquila - Teramo Tangenziale Est Autostrada A1 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 45.svg Firenze/Napoli

Autostrada A25 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 80.svg Pescara
31,5
36,7
AB-AS-grün.svg MA Route 15.svg La Rustica La Rustica Ferrovia regionale laziale FR2.svg
Tor Sapienza Ferrovia regionale laziale FR2.svg
La Rustica Ferrovia regionale laziale FR2.svg
32,8
35,4
AB-AS-grün.svg ? Uffici Finanziari Via Capranesi
Via Boglione
solo interna
34,0
***
Numerazione svincolo non definita.
Uscita solo da carreggiata interna
Ingresso solo in carreggiata esterna
AB-AS-grün.svg MA Route 16.svg Strada Provinciale 49a Italia.svg Via Prenestina Centocelle
Prenestino
Villaggio Falcone
Palestrina
34,6
33,6
AB-AS-grün.svg MA Route 17.svg Tor Bella Monaca Solo esterna Torre Angela
35,0
31,2
AB-U-grün.svg - Inversione di marcia
36,0
30,2
AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg - Area di servizio Casilina Interna Casilina Esterna
37,5
30,3
AB-AS-grün.svg MA Route 18.svg Strada Statale 6 Italia.svg Via Casilina Casilino Torre Angela
Frosinone Ferrovia regionale laziale FR6.svg
38,0
30,2
AB-Kreuz-grün.svg MA Route 19.svg Autostrada A1 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 821.svg GRA-San Cesareo solo esterna Autostrada A1 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 45.svg Napoli
39,3
28,9
AB-AS-grün.svg MA Route 20.svg La Romanina solo esterna Italian traffic signs - icona università.svg 2º Università (Tor Vergata)
Torrenova
39,9
28,3
AB-AS-grün.svg MA Route 21.svg Strada Statale 215 Italia.svg Via Tuscolana Cinecittà Metropolitana di Roma A.svg

Tuscolano Metropolitana di Roma A.svg

Frascati Ferrovia regionale laziale FR4.svg
40,9
27,3
In corsia esterna l'uscita è denominata Uscita 21-22 corrispondendo con l'uscita Anagnina
AB-AS-grün.svg MA Route 22.svg Strada Statale 511 Italia.svg Via Anagnina Corsia esterna:

Cinecittà Metropolitana di Roma A.svg
Tuscolano Metropolitana di Roma A.svg
Corsia interna:
Osteria del Curato
complanare Gregna Sant'Andrea

Casal Morena
Grottaferrata
41,6
26,6
In corsia esterna l'uscita è denominata Uscita 21-22 corrispondendo con l'uscita Tuscolana
AB-AS-grün.svg ? Gregna Sant'Andrea solo esterna Ciampino Ferrovia regionale laziale FR4.svg
43,2
25,0
Corsia esterna: accesso diretto. Corsia interna: accesso
via complanare dalla uscita 22 Anagnina.
Numerazione svincolo non definita
AB-AS-grün.svg MA Route 23.svg Strada Statale 7 Italia.svg Via Appia Appio Metropolitana di Roma A.svg
San Giovanni Metropolitana di Roma A.svg
Italian traffic signs - icona aeroporto.svg Aeroporto di Ciampino
VelletriFerrovia regionale laziale FR4.svg Cisterna Di LatinaFerrovia regionale laziale FR7.svg
44,4
23,8
AB-AS-grün.svg MA Route 24.svg Strada Provinciale 3e Italia.svg Via Ardeatina Ardeatino
EUR Metropolitana di Roma B.svg
Divino Amore
Santa Palomba
Ardea
48,0
20,2
AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg - Area di servizio solo esterna Ardeatina Esterna
***
17,2
AB-U-grün.svg - Inversione di marcia
50,0
18,2
AB-AS-grün.svg MA Route 25.svg Strada Provinciale 95b Italia.svg Via Laurentina Cecchignola Metropolitana di Roma B.svg Italian traffic signs - icona università.svg Campus Bio-Medico
Trigoria
Ardea
52,6
15,6
AB-AS-grün.svg MA Route 26.svg Strada Statale 148 Italia.svg Via Pontina EUR Metropolitana di Roma B.svg
Italian traffic signs - icona ospedale.svg Ospedale Sant'Eugenio
Italian traffic signs - icona centro sportivo.svg Palazzo dello sport Metropolitana di Roma B.svg
PomeziaFerrovia regionale laziale FR7.svg Ferrovia regionale laziale FR8.svg
Aprilia Ferrovia regionale laziale FR8.svg
Anzio Ferrovia regionale laziale FR8.svg
Latina Ferrovia regionale laziale FR7.svg
54,8
13,4
AB-AS-grün.svg MA Route 27.svg Via Cristoforo Colombo solo esterna Casal Palocco Ferrovia Roma-Lido.svg
Italian traffic signs - icona pineta + mare.svg Lido di Ostia Ferrovia Roma-Lido.svg
55,3
12,9
Accessibile solo dalla corsia esterna
AB-AS-grün.svg MA Route 28.svg Strada Statale 8 Italia.svg Via del Mare
Strada Statale 8bis Italia.svg Via Ostiense
Ostiense Metropolitana di Roma B.svg Ferrovia Roma-Lido.svg
Italian traffic signs - icona chiesa.svg San Paolo Metropolitana di Roma B.svg Ferrovia Roma-Lido.svg
Acilia Ferrovia Roma-Lido.svg
Ostia Antica Ferrovia Roma-Lido.svg
Italian traffic signs - icona pineta + mare.svg Lido di Ostia Ferrovia Roma-Lido.svg
57,8
10,4
AB-AS-grün.svg MA Route 29.svg Parco de' Medici Viale Parco de' Medici Solo interna
59,9
8,3
AB-Kreuz-grün.svg MA Route 30.svg Autostrada A91 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 80.svg Fiumicino EUR Metropolitana di Roma B.svg
Magliana Metropolitana di Roma B.svg Ferrovia Roma-Lido.svg
Italian traffic signs - icona esposizione-fiera.svg Nuova Fiera di Roma Ferrovia regionale laziale FR1.svg
Autostrada A12 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 80.svg Civitavecchia Italian traffic signs - icona porto.svg
Italian traffic signs - icona aeroporto.svg Aeroporto L.Da Vinci Ferrovia regionale laziale FR1.svg LE
60,6
7,6
AB-AS-grün.svg MA Route 31.svg Strada Provinciale 1a Italia.svg Via della Magliana Trullo
Magliana Metropolitana di Roma B.svg Ferrovia Roma-Lido.svg
Via Portuense
Fiumicino Autostrada A12 Italia.svgItalian traffic signs - strada europea 80.svg Italian traffic signs - icona porto.svg Italian traffic signs - icona aeroporto.svg Ferrovia regionale laziale FR1.svg LE
61,1
7,1
AB-U-grün.svg - Inversione di marcia
61,9
6,3
inversione da complanare interna a esterna
AB-AS-grün.svg ? Centro direzionale Alitalia Via Marchetti Solo interna
62,1
6,1
Accessibile solo da complanare interna
Numerazione svincolo non definita
AB-U-grün.svg - Inversione di marcia
62,5
5,7
inversione da complanare esterna a interna
AB-AS-grün.svg MA Route 32.svg Via della Pisana Gianicolense
Portuense
Ponte Galeria Ferrovia regionale laziale FR1.svg
64,5
3,7
AB-Tank.svg AB-Autobahnkiosk.svg - Area di servizio Pisana Interna Pisana Esterna
66,1
2,1
AB-AS-grün.svg MA Route 33.svg Via di Casal Lumbroso Via del Pescaccio Casal Lumbroso
66,5
1,7


Denominazioni ufficiali e alternativemodifica | modifica sorgente

Un'indicazione di accesso al GRA
(uscita Cassia, febbraio 2007)

È noto come il nome dell'autostrada sia in realtà un eponimo ufficioso[7] dell'ingegner Eugenio Gra, il principale ideatore e sostenitore dell'opera, nonché direttore generale dell'ANAS all'epoca della realizzazione. L'apporto di Gra fu di tale rilevanza da divenire consuetudine che tutti coloro coinvolti nel progetto si riferissero alla strada, nelle fasi di progettazione e costruzione, con il nomignolo «Il Gra».[8] Per mantenere tale nomenclatura[9] fu quindi studiato ad arte il nome Grande Raccordo Anulare in modo che l'acronimo corrispondesse al cognome dell'ingegnere.

Il GRA è conosciuto con diversi altri appellativi, fra cui:

  • A90: è la sigla di classificazione ufficiale tra le autostrade italiane. Tuttavia questa denominazione, assegnata nel 1999, è sconosciuta ai più e non è utilizzata nella segnaletica stradale, neanche sui tratti ampliati di recente apertura.
Un segnale direzionale verso il GRA
(zona Roma Nord, febbraio 2007)
  • circonvallazione Settentrionale, circonvallazione Orientale, circonvallazione Meridionale e circonvallazione Occidentale (dal km 61,2 al km 71,85; denominazione del 1952)[10]: queste sono le denominazioni ufficiali nella toponomastica di Roma, adottate quando il GRA non era ancora un'autostrada, e tuttora utilizzate in molte mappe stradali (ad esempio nell'inserto delle Pagine Gialle Tuttocittà[11] e in Google Maps) e nelle targhe toponomastiche della città.
  • "il Raccordo": così è comunemente chiamato dagli abitanti di Roma, oltre a essere un'abbreviazione colloquiale frequentemente utilizzata dai media, specie nei notiziari sul traffico.

Le denominazioni estese o abbreviate in uso sulla segnaletica stradale non seguono una particolare convenzione, comparendo alternativamente nelle seguenti forme: A GRA, A G.R.A., G.R.A. o GRA, Grande Raccordo Anulare, autostrada del Grande Raccordo Anulare o semplicemente Raccordo Anulare.

Storiamodifica | modifica sorgente

Le origini (1946-1948)modifica | modifica sorgente

La genesi del GRA si colloca nel periodo dell'immediato dopoguerra, all'indomani della nascita della Repubblica Italiana. Con un decreto del ministro Giuseppe Romita, il 27 giugno 1946 venne istituita l'ANAS,[12] Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (oggi ANAS S.p.A.), nata sulle ceneri dell'AASS (Azienda Autonoma Statale della Strada), e fu scelto come direttore generale Eugenio Gra[13]. Il compito della nuova azienda era duplice: da un lato si doveva procedere con la riparazione di oltre 20.000 km di strade e opere viarie distrutte o danneggiate dagli eventi bellici, dall'altro era necessario un sostanziale piano di sviluppo dei trasporti per dare uno slancio alla ripresa economica.

In questo periodo di ferventi attività di ricostruzione post-bellica un numero consistente di progetti di sviluppo edilizio e dei trasporti furono realizzati con evidente risolutezza. Tra questi vi era lo schema progettuale dello stesso Gra,[13] approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dal nuovo Consiglio di amministrazione dell'ANAS[13] il quale prevedeva, fra l'altro, una Nuova strada di circonvallazione della città di Roma che avrebbe collegato tutte le vie consolari della capitale con un tracciato a scorrimento veloce, privo ove possibile di intersezioni a raso (ma nel primo tracciato a due corsie la gran parte lo furono), e quanto più possibile equidistante dal centro cittadino.[14] Il progetto riprendeva ed espandeva la metodologia della viabilità tangenziale, introdotta a Roma dal Piano regolatore del 1909 di Edmondo Sanjust di Teulada,[13][15] il quale per primo regolamentò l'espansione della città fuori dalle mura aureliane, prevedendo una strada di circonvallazione[13] larga 60 metri e lunga circa 25 km che oggi corrisponde pressappoco al tracciato della tangenziale Est, di Viale del Foro Italico (anche nota ai romani come L'Olimpica) e della Circonvallazione Gianicolense[13]. La razionalizzazione dei flussi di traffico al di fuori del centro storico si dimostrò particolarmente necessaria per Roma,[14] la cui conformazione radiale delle vie consolari provoca frequenti congestioni stradali,[14] aggravate da una rete viaria inadeguata ad accogliere alti flussi di traffico e difficilmente ampliabile.[14]

Cavalcavia di Via Trionfale sul vecchio tracciato del GRA (febbraio 2007)

Il GRA fu un'opera che fece parlare molto di sé, fin da prima dell'inizio dei lavori,[13] trattandosi, fra l'altro, di una tra le prime applicazioni pratiche della Legge Urbanistica n.1150 del 17 agosto 1942,[13] che regolamentava l'attuazione di opere sistemiche di interesse cittadino nel territorio del Comune.[13] Se la circonvallazione di Sanjust si prefiggeva di integrarsi nel tessuto urbano, costituendone non solo il supporto alla circolazione stradale ma anche il vero e proprio confine cittadino, il GRA si spingeva ben oltre, con un tracciato stradale, per l'epoca, decisamente lontano dalla città e lungo quasi il triplo.[14]

Sul progetto e sui suoi fautori giunsero forti critiche, da parte di urbanisti, politici e di buona parte dell'opinione pubblica,[13] ulteriormente inasprite dalla particolare situazione sociale ed economica che la città stava vivendo: Roma era appena uscita da un conflitto estenuante che aveva lasciato segni profondi. La popolazione pensava soprattutto a soddisfare i suoi bisogni primari, c'era penuria di alloggi, di servizi, di lavoro; la ricostruzione, sebbene avviata, procedeva lenta e faticosa. Da più parti ci si interrogò sulla reale necessità di quest'opera e furono sollevate numerose obiezioni: si diceva fosse lunga, troppo costosa, che non rispecchiasse i reali bisogni della città, che fosse troppo lontana dalla città per risultare in qualche modo utile, che non avrebbe migliorato sostanzialmente il problema della disoccupazione nonostante le maestranze impiegate per la costruzione, che era oltremodo sproporzionata per il traffico stradale dell'epoca. Qualcuno ipotizzò addirittura che il GRA fosse la "chiave di volta" di un piano di lottizzazione da parte di gruppi di potere, con la complicità dei governi dell'epoca.

La costruzione (1948-1951)modifica | modifica sorgente

Il Grande Raccordo Anulare a due corsie poco prima del raddoppio e lo svincolo, a raso, di Via Tiburtina (marzo 1962)

Alla fine degli anni quaranta le aree attraversate dal raccordo erano ben oltre il limite della città edificata, in pieno Agro Romano, totalmente sgombre né destinate ad altri scopi.[14] Ciò spiega la ragione per cui fu possibile, grazie all'ampia discrezionalità, oltre che all'orografia favorevole, disegnare un percorso quasi perfettamente circolare, che coincideva ampiamente con la circonferenza delimitante i terreni da sottoporre a bonifica, identificati dalla legge del 1878 nota come della bonifica dell'Agro Romano.[16]

Il centro dell'anello fu posto sul Miliario aureo dell'Urbe antica, nei pressi del Foro Romano (così come accadeva per le antiche vie consolari, le cui progressive chilometriche erano calcolate da qui), distanziandosene di poco più di 11 km.[14] (il settimo miglio) I lavori ebbero inizio nel 1948.[13]

Nelle intenzioni originali, considerate le dimensioni contenute di Roma, il Raccordo Anulare aveva la funzione primaria di evitare l'attraversamento del centro cittadino al traffico di passaggio, più che di fornire una viabilità di circonvallazione per raggiungere le sue diverse zone in tempi più rapidi, tant'è che fu originariamente progettato e realizzato a due corsie su singola carreggiata, privo delle caratteristiche peculiari di un'autostrada. Ciò è evidente, ad esempio, dalla diversa architettura e altimetria dei ponti dell'attraversamento nord del Tevere. Il primo, il ponte storico della diga della centrale idroelettrica di Castel Giubileo, fu aperto nel 1951,[17] il successivo fu costruito negli anni settanta. Differenze analoghe sono riscontrabili anche sui ponti dell'attraversamento meridionale del fiume.

Ci vollero diversi anni dalla sua inaugurazione (quando il boom economico e l'enorme espansione urbanistica della città determinarono un aumento esponenziale del traffico automobilistico) perché si evidenziasse l'utilità di un'opera altrimenti molto criticata. L'incremento del trasporto su gomma trasformò il Raccordo in una struttura fondamentale non solo per la viabilità, ma anche (nel bene e nel male) per i futuri piani di espansione della città, costituendo da questo momento in avanti il protagonista dei successivi Piani Regolatori.[13]

L'esercizio (1951-1982)modifica | modifica sorgente

Vecchia galleria Cassia, corsia esterna. La variante di tracciato a 3 corsie è stata costruita a una quota inferiore (febbraio 2007)

Il primo tratto (Via Appia - Via Aurelia) fu inaugurato il 7 agosto 1951,[18] a cui seguirono:

  • 24 luglio 1952:[19] tratto Via Flaminia - Via Tiburtina
  • 1955: tratto Via Tiburtina - Via Appia.[14]

In cinque anni fu quindi completato circa il 75% del tracciato; fu l'inizio di un costante numero di avvenimenti che lo riguardarono, sia su scala nazionale che locale, a partire dall'inizio del decennio successivo: il 10 settembre 1960[20] si corse la maratona delle XVII Olimpiadi di Roma e il tratto del GRA tra Via Cristoforo Colombo[20] (km 20,300 della corsa) e Via Appia Antica[20] (km 30,750) fu incluso nel tracciato che gli atleti percorsero in senso antiorario, sulla costruenda corsia esterna,[21] per un totale di 10,450 km.[20]

Nel decennio in corso le attività di ricostruzione e di sviluppo procedettero sempre più serrate. Si evidenziò chiaramente nelle scelte politiche la volontà di privilegiare il trasporto su gomma. La premessa fu costituita dal programma emanato nel 1952 dall'allora Ministro dei Lavori Pubblici Salvatore Aldisio, in cui si ravvisava la necessità di costruire nuove autostrade e ampliare quelle esistenti, concretizzatosi, pochi anni dopo, nella Legge 21/5/1955, n.463 (più nota come "Legge Romita") e nell'annesso Piano Autostradale Nazionale. Le autostrade previste per Roma erano quattro, le cui più importanti e prioritarie furono la A1 Roma-Milano e la A2 Roma-Napoli, per le quali fu deciso che i rispettivi tracciati iniziassero e terminassero dal GRA, evitando al traffico autostradale l'attraversamento del centro cittadino.[13][14]

Fu evidente che il tracciato a singola carreggiata del GRA non poteva bastare ad accogliere l'intenso traffico previsto,[14] e vari raddoppi di carreggiata furono messi in cantiere a stretto giro. Pochi anni dopo l'entrata in esercizio, nel 1962, stesso anno dell'inaugurazione della A2, fu inaugurato il primo tratto a 4 corsie con standard autostradali, tra Via Salaria e Via Tuscolana.[13][14]

Nello stesso anno venne promulgato il Piano Regolatore Generale,[14] il primo grande tentativo di riassetto urbanistico post-bellico di Roma.[13] Il principale obiettivo del piano era un ambizioso progetto noto come Sistema Direzionale Orientale o SDO[14] (mai realizzato) di riorganizzazione e ricollocazione delle infrastrutture direzionali della città fuori dal centro storico.[13] Fu individuata una vasta area a est del centro, destinata a ospitare Ministeri e uffici. La zona avrebbe dovuto essere servita da una superstrada, chiamata Asse Attrezzato,[13] che si originava come prolungamento da nord dell'A1 Roma-Firenze e, tramite una penetrazione urbana, si sviluppava attraverso un tracciato secante al GRA, fino a terminare su Via Cristoforo Colombo. Il GRA avrebbe dovuto costituire una struttura di viabilità essenziale al progetto e, per questa ragione, il P.R.G. ne prevedeva il potenziamento, nel quadrante orientale.[13] Il settore occidentale, invece, non sembrava costituire una priorità, tant'è che richiese quasi 20 anni per essere costruito. Il piano regolatore ne prevedeva comunque il completamento, con una carreggiata ridotta[13] (dall'autostrada Roma-Fiumicino in poi) e soprattutto la costruzione di una superstrada (mai realizzata) che doveva costituire il prolungamento del GRA, partendo dalla Via Cassia per terminare sulla Via Aurelia, all'altezza di Passo Oscuro.[13] Il GRA avrebbe assunto in questo modo una singolare conformazione a ferro di cavallo.[13] Ma, contrariamente a quanto previsto, questi progetti rimasero solo sulla carta e si concretizzò, invece, l'ultimazione del tratto finale, quello tra Via Aurelia e Via Flaminia (quadrante nord-ovest), realizzato direttamente con standard autostradali (la classificazione del GRA in autostrada ebbe inizio nel 1969[22]). Gli ultimi 6 chilometri di tracciato, tra Via Cassia e Via Flaminia furono inaugurati il 16 settembre 1970 da Ennio Chiatante, presidente dell'ANAS.[13][14][23] Dopo 19 anni, i lavori erano finalmente completati e l'anello chiuso e pienamente operativo. Fino alla costruzione del tunnel dell'Appia Antica questo è stato l'unico tratto del GRA a contemplare una brevissima galleria naturale (66 metri, a doppia canna), che sottopassa Via Cassia.

Negli anni settanta proseguirono i lavori per il raddoppio di carreggiata e l'adeguamento agli standard autostradali nel quadrante occidentale. Il termine dei lavori, con il raddoppio del Ponte di Castel Giubileo, e la riclassificazione dell'intero tracciato in autostrada avvennero nel 1979.[13][14]

I primi lavori per la terza corsia (1983-1995)modifica | modifica sorgente

La costruzione del nuovo svincolo di Via Trionfale ha richiesto una variante di tracciato del Raccordo, che si sviluppa ad una altimetria notevolmente inferiore della precedente con un tratto in galleria naturale. Il tracciato del 1970 è stato dismesso nel gennaio 2007 e il sedime riutilizzato per gli svincoli di Via Trionfale (foto: febbraio 2007, vecchio tracciato demolito, prima della costruzione dello svincolo.)

Il GRA fu sottoposto negli anni a varie opere di ammodernamento e ampliamento per rispondere al costante aumento del traffico. I lavori per la terza corsia ebbero inizio nel 1983[14] sul tratto tra gli svincoli dell'A91 Roma-Fiumicino e di Casal Lumbroso (quadrante ovest, sud-ovest). Fu inoltre costruita una viabilità complanare, consistente in due carreggiate esterne di due corsie ognuna, allo scopo di snellire il traffico in corrispondenza degli svincoli. Gli altri lavori furono:

  • 21 luglio 1988: apertura della bretella autostradale Fiano-San Cesareo. Pur non direttamente correlata con la viabilità del GRA, quest'opera ebbe un'importanza strategica poiché fu costruita per rispondere alla doppia esigenza di abbreviare la distanza tra Firenze e Napoli e dirottare l'intenso traffico stradale non diretto a Roma (stimato all'epoca in circa 30.000 attraversamenti giornalieri)[24] che, in precedenza, si riversava sul tratto orientale del raccordo.
  • anni novanta: costruzione della terza corsia fra gli svincoli di Via Nomentana e di Via Prenestina (quadrante nord-est, est).
  • anni novanta: terza corsia fra gli svincoli di Via Ardeatina e Via Pontina (quadrante sud).

Al termine di questo primo blocco di lavori, nel 1997,[13] la terza corsia era presente su circa 33 km[25] (poco meno del 50% della sua estensione), pur con delle importanti discontinuità, soprattutto nel quadrante orientale.

La costruzione della terza corsia fu inoltre l'occasione per colmare una carenza significativa: il raccordo anulare era stato, fino a quel momento, del tutto sprovvisto di aree di servizio e distributori di carburante.[26] Durante gli ampliamenti fu prevista quindi l'area di servizio Pisana, la prima a essere inaugurata, tra gli svincoli Pisana e Casal Lumbroso.

I lavori del Giubileo (1996-2000)modifica | modifica sorgente

Il ponte monumentale di Mezzocammino (fino al 2000 corsia interna del GRA, dallo stesso anno divenuta corsia di immissione dalla Via del Mare)

In occasione del Giubileo del 2000 furono realizzati una serie di ampliamenti rilevanti, al termine dei quali circa 50 km continui del tracciato presentavano almeno 3 corsie. I tratti interessati furono:

  • fra Casal Lumbroso e Via Aurelia (quadrante ovest).
  • fra Via Prenestina e Via Tuscolana (quadrante est, sud-est).
  • fra Castel Giubileo e Via Nomentana (quadrante nord). I lavori relativi a questo tronco inclusero la ricostruzione dello svincolo di immissione della A1 Diramazione Nord, che fu predisposto per la costruzione di un tronco di penetrazione urbana della A1 fino al Viadotto Giuseppe Saragat ma mai realizzato (che avrebbe dovuto costituire il terminale nord dell'Asse Attrezzato).
  • fra gli svincoli di Via Tuscolana e Via Laurentina (uno dei tratti notoriamente più trafficati), con la realizzazione del doppio tunnel dell'Appia Antica sottopassante l'omonima monumentale strada consolare e le zone limitrofe, adibite a parco regionale nel 1988.[27] In precedenza l'Appia Antica veniva separata in due tronconi, senza possibilità di attraversamento, dal tracciato del Raccordo. Per questo tratto si rese inoltre necessaria la costruzione di una variante della corsia interna tra le uscite di Via Tuscolana e Via Appia, poiché la presenza di diversi fabbricati commerciali (principalmente rivendite di materiali da illuminazione) costruiti a ridosso della carreggiata rese impossibile l'allargamento in loco. Questo tratto fu ironicamente soprannominato "la variante lampadari"[28] ed è privo della corsia di emergenza, nonostante non vi fossero impedimenti di spazio per la sua costruzione. I piani originari, approvati dopo lunghe discussioni, prevedevano che la variante fosse provvisoria (onde garantire la terza corsia per l'inizio del Giubileo), per poi demolire gli esercizi abusivi e ricostruire la corsia definitiva sulla stessa sede stradale (e declassando la variante provvisoria a viabilità locale)[29]. Tale piano, previsto entro 5 anni dalla conclusione del Giubileo, non ha mai trovato attuazione.
  • fra Via Laurentina e l'A91 Roma-Fiumicino. Per questo tratto di raccordo fu costruito un nuovo ponte sul Tevere, utilizzato per la corsia esterna. Il più vecchio degli altri due preesistenti, il Ponte di Mezzocammino è una delle poche opere sopravvissute al succedersi dei lavori di ampliamento. Inizialmente unico attraversamento sul Tevere della carreggiata singola, poi corsia interna, dopo una ristrutturazione conclusasi nel 2003,[30] è utilizzato come corsia di immissione dallo svincolo della Via del Mare verso la nuova corsia interna; inoltre è dichiarato monumento e vi è stata apposta una targa commemorativa. Il ponte più recente fu allargato e riutilizzato come corsia interna. L'estensione ha richiesto l'utilizzo di ampi giunti longitudinali metallici per tutta la sua lunghezza; il rischio dovuto alla ridotta aderenza sul bagnato ha richiesto l'adozione di limiti di velocità particolari, in caso di pioggia, segnalati da un apposito cartello: 50 km/h sulla corsia di marcia laterale, 70 km/h sulla corsia centrale, 90 km/h sulla corsia di sorpasso.

Il quadrante nord-ovest (2002-2011)modifica | modifica sorgente

Lavori nel quadrante nord-ovest, zona Cassia. È visibile la futura corsia esterna del nuovo tracciato (utilizzato provvisoriamente per entrambi i sensi di marcia), il vecchio tracciato del 1970 (a quota più alta, in demolizione) e le gallerie Acqua Traversa e Trionfale. Sulla destra, l'imbocco di una rampa in galleria dello svincolo Cassia, in ristrutturazione (febbraio 2007).

Nel 2002 ebbero inizio i lavori per la costruzione della terza corsia nel quadrante nord-ovest,[25] fra gli svincoli Aurelia e Castel Giubileo. Le opere in cantiere furono fra le più complesse nell'ambito delle attività di ammodernamento del GRA,[31] con circa 3 chilometri su 18,5 realizzati in variante di tracciato, numerose varianti altimetriche, tratti in galleria artificiale o naturale e viadotti.[32] Tra le opere più rilevanti sono da menzionare:

  • Nuova galleria di Selva Candida (circa 1 km), realizzata allo scopo di ricostruire la continuità urbanistica dei quartieri di Selva Candida e Palmarola, precedentemente separati dal vecchio tracciato di superficie.[31]
  • Variante di tracciato più settentrionale e a quota più bassa di circa 20 m tra la galleria Volusia e lo svincolo Trionfale,[33] realizzata allo scopo di recuperare la continuità paesaggistica della Riserva Naturale dell'Insugherata[31] e di eliminare un tratto di strada reso insidioso da una brusca variazione altimetrica in curva. Tra i nuovi manufatti vi furono galleria Cassia (la cui sezione stradale di 18,50 mt è la più larga tra i tunnel italiani)[34] e il viadotto Quarto degli Ebrei.[33]
  • Svincolo di Via Trionfale, che comprende delle rampe in galleria naturale.[31]
  • Nuovo ponte sul Tevere, costruito con struttura mista acciaio-calcestruzzo, strutturalmente continuo su tre luci, la centrale di 102 metri, le laterali di 67 metri ciascuna.
  • Nuove gallerie Parco di Veio I e II, Villa Romana, Acqua Traversa, Trionfale e Volusia.

Il completamento delle opere, non senza ritardi e contrattempi, si svolse progressivamente in un arco di 9 anni:

Lavori per la terza corsia, cavalcavia di Via Cassia, direzione Flaminia. La stretta curva a sinistra immetteva su una variante provvisoria. In origine il tracciato proseguiva in discesa su 2 viadotti ora demoliti (febbraio 2007)
  • 9 febbraio 2006: inaugurazione di 14 km tra lo svincolo con la Via Aurelia e Selva Candida e tra la Valle della Crescenza e la Valle del Crèmera.[32] In questo tratto furonoi aperti i nuovi svincoli Ospedale Sant'Andrea,[25] Casal del Marmo e Montespaccato e sono stati ristrutturati quelli della SS2 Bis Cassia Veientana[25] e di Boccea.
  • dicembre 2006: parziale apertura al transito del nuovo ponte nord sul Tevere (carreggiata esterna).
  • 23 gennaio 2007: inaugurazione di due delle quattro rampe dello svincolo Trionfale (nel quartiere Ottavia),[35] con una cerimonia tenuta al km 10 all'altezza della galleria Quarto degli Ebrei, alla presenza delle autorità in carica all'epoca: il Ministro delle infrastrutture Antonio di Pietro, il Sindaco di Roma Walter Veltroni, il presidente ANAS Pietro Ciucci e altri. Lo svincolo fu accessibile, fino al 27 novembre 2008, solo in carreggiata esterna in entrata, e in carreggiata interna in uscita.
  • giugno 2007: aperto completamente al transito il nuovo ponte nord sul Tevere e dismissione dello storico Ponte di Castel Giubileo.
  • 9 agosto 2007: apertura di un tratto in corrispondenza di via Trionfale per 1,5 km e uno di 1,2 km compreso tra la Cassia e la Valle della Crescenza, entrambi in carreggiata interna.[1] Ultimate la galleria Trionfale in carreggiata interna, le gallerie Villa Romana e Volusia.
  • 15 ottobre 2007: apertura di una nuova carreggiata per corsia tra il km 17,400 e il km 19,000, all'altezza dello svincolo Flaminia. Il termine dei lavori in questa porzione di tracciato permise la rimozione di un notevole restringimento della carreggiata esterna che provocò intensi rallentamenti per tutta la durata della ricostruzione.[36]
  • 17 giugno 2008: completamento della ristrutturazione dello svincolo di Via Flaminia[34] e completamento dello scavo della nuova galleria Cassia in carreggiata esterna.[34]
  • 27 novembre 2008: apertura al traffico delle restanti rampe dello svincolo Trionfale e inaugurazione della nuova galleria Cassia esterna.[37] Con quest'opera, l'intero anello esterno del GRA fu dotato di almeno 3 corsie.

La conclusione dei lavori, inizialmente fissata per la fine del 2006, fu posticipata più volte.[25] Lo slittamento fu motivato dall'ANAS dal ritardo nell'inizio dei lavori dovuti ai ricorsi al TAR presentati da ditte concorrenti all'appalto.[25] In particolare per quanto riguarda la nuova galleria Cassia, degli importanti ritrovamenti archeologici e la morfologia particolarmente instabile dei terreni interessati determinarono ulteriori ritardi.[25][34] Il diaframma della galleria nella corsia interna fu abbattuto il 25 novembre 2009; secondo le dichiarazioni rese dal Presidente dell'ANAS nell'occasione, la completa conclusione dei lavori sul GRA, con l'apertura della nuova galleria Cassia in corsia interna, sarebbe dovuta avvenire nel maggio del 2010.[38] La Galleria Cassia in carreggiata interna fu inaugurata il 30 giugno 2011,[39] dopo che il cantiere di quest'ultimo tratto fu sequestrato per un anno a causa di una denuncia da parte di alcuni abitanti degli edifici adiacenti.[40] Con l'apertura di quest'ultima galleria furono completati i lavori per la terza corsia sull'intero anello del GRA.

Altri lavorimodifica | modifica sorgente

Oltre al quadrante nord-ovest, il GRA è stato interessato da altri lavori, nel corso degli ultimi anni:

  • luglio 2005: apertura del nuovo svincolo di Via della Bufalotta (Porta di Roma), localizzato nel quadrante nord, in corrispondenza di una zona in corso di forte espansione residenziale e commerciale.
  • 6 maggio 2010: termine lavori di ristrutturazione e ampliamento dello svincolo GRA/autostrada Roma-Fiumicino (durati circa 3 anni), funzionali all'allacciamento sulla nuova viabilità complanare della nuova Fiera di Roma.[41]

Il GRA oggimodifica | modifica sorgente

Cronologia fondamentale del GRA

1948: Inizio della costruzione
1951: Aperto il tratto Appia-Aurelia
1952: Aperto il tratto Flaminia-Tiburtina
1955: Aperto il tratto Tiburtina-Appia
1960: Il GRA è parte del tracciato nella maratona della XVII Olimpiade
1962: Raddoppio di carreggiata tra Salaria e Tuscolana
1970: Aperto il tratto Cassia-Flaminia. Il tracciato è completo
1979: Completamento raddoppio di carreggiata (2º ponte di Castel Giubileo)
1979: Il GRA è classificato come autostrada
1983: Iniziano i lavori di costruzione della terza corsia
1997: Il 50% del tracciato è ampliato a 3 corsie
2000: Il 75% del tracciato è ampliato a 3 corsie
2002: Iniziano i lavori sul quadrante Nord-Ovest
2006: Aprono i primi tratti ampliati del quadrante Nord-Ovest
2007: Il 97% del tracciato è ampliato a 3 corsie
2011: Termine dei lavori di ampliamento a 3 corsie

Il GRA è un'arteria di importanza critica per la viabilità cittadina; il traffico si mantiene molto sostenuto durante la maggior parte della giornata; i rallentamenti e gli ingorghi sono molto frequenti. Le cause sono molteplici: il gran numero di veicoli, con punte di 160.000 attraversamenti[1] giornalieri; l'insufficiente capacità di afflusso e deflusso di alcuni svincoli molto utilizzati, ad esempio quelli di Via Pontina, di Via Tiburtina e per l'A91 Roma-Fiumicino; la presenza di entrate (e delle relative corsie di accelerazione per l'immissione) a brevissima distanza dalle uscite: in questo modo, gli automobilisti che devono lasciare il GRA sono costretti a condividere le stesse corsie (quelle più a destra) con gli automobilisti che vi si immettono, con importanti ripercussioni sulla scorrevolezza del traffico.

Il tratto più critico è quello del quadrante sud ed est, tra le uscite A91-Fiumicino e Tiburtina, corrispondente alla zona a più alta densità abitativa e di svincoli della città. Secondo una statistica del 2007 il GRA è al quinto posto delle autostrade con il più elevato rapporto tra incidenti stradali e numero di chilometri, con 18 morti e oltre 1000 feriti ogni anno.[42]

Uno studio compiuto dall'ACI ha evidenziato come, nel 2009, il tratto del GRA tra il km 20 e il km 65 risulti al primo posto tra le autostrade e tangenziali italiane per tasso di incidenti.[43]

I costi di manutenzione e gestione del GRA ammontano a circa 11 milioni di euro l'anno.[1]

Scenari futurimodifica | modifica sorgente

Con i lavori di ampliamento del quadrante nord-ovest, si chiuse una fase di riammodernamento radicale del Raccordo Anulare, durata oltre 20 anni. Si discute su quale potrà essere il futuro di questa opera così fondamentale per la città. Tra i progetti in corso, previsti o possibili sono da segnalare:

Lavori in corsomodifica | modifica sorgente

A marzo 2014 gli unici lavori in corso sul GRA riguardano la ristrutturazione dello svincolo GRA/A24, contestualmente alla costruzione delle complanari sull'autostrada A24.[44] Data prevista per il termine dei lavori giugno 2014.

Nuove operemodifica | modifica sorgente

  • La costruzione di un nuovo svincolo per la Via Portuense, secondo quanto riportato dal più recente Piano Regolatore di Roma.[45] Non vi sono tuttavia previsioni sulla possibile data di inizio lavori.
  • L'ipotesi di estensione delle complanari esterne all'intero tracciato dell'anello, dedicandole alla viabilità locale, con lo scopo di fluidificare il traffico in corrispondenza di alcuni svincoli molto utilizzati.[46]
  • Il rifacimento dello svincolo Ardeatina, contestualmente ai lavori di potenziamento della viabilità di questa strada.[47]

Pedaggiomodifica | modifica sorgente

In numerose circostanze si è ipotizzata l'introduzione di un pedaggio sul GRA; tuttavia, una serie di fattori ne hanno lungamente impedito la concretizzazione (difficoltà di implementazione delle infrastrutture per la riscossione che impatterebbero negativamente sulla già critica situazione del traffico e, non ultima, l'impopolarità di questa proposta presso la cittadinanza e parte della politica).

A fine 2005, il Presidente dell'ANAS di allora, Vincenzo Pozzi, rese nota una proposta di pedaggio[48] di 30 Centesimi (o 50, secondo altre fonti) che avrebbe riguardato solo il traffico extraurbano proveniente dalle autostrade; l'esazione sarebbe avvenuta ai caselli già esistenti, con esclusione quindi del traffico dei pendolari.[49] Tuttavia, le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture Di Pietro, rese nel gennaio 2007,[50] e confermate dal Presidente dell'ANAS Pietro Ciucci nell'agosto 2007[51] e nel marzo 2008[52] smentirono in parte questa ipotesi, perlomeno nel breve termine.

Nel marzo 2008 fu resa nota un'ulteriore ipotesi di transito a pedaggio allo studio da parte del Ministero delle Infrastrutture. Il pagamento avrebbe riguardato esclusivamente i veicoli industriali, con una differenziazione di prezzo basata sulla categoria di emissioni del motore e riscossione anticipata forfettaria tramite un contrassegno adesivo (vignetta).[53]

Nessuna di queste proposte trovò realizzazione fino a maggio 2010, quando la possibilità di tassazione sul GRA fu reintrodotta attraverso un articolo della legge finanziaria di quell'anno, ove si prevedeva l'introduzione di un pedaggio diretto sui raccordi autostradali e sulle autostrade in gestione diretta all'ANAS,[54] suscitando anche in questo caso opinioni contrastanti nell'opinione pubblica e nei diversi schieramente politici.[55] Il decreto legge[56] (così come modificato dal comma 4 dell'articolo 1, del decreto legge n. 125/2010) prevedeva l'introduzione del nuovo sistema di pedaggio, al più tardi, entro il 30 aprile 2011[57] (scadenza poi rinviata per la mancanza dei decreti attuativi);[58] secondo la relazione tecnica allegata avrebbe dovuto trattarsi di un sistema di riscossione tipo free flow (a flusso libero) in luogo dei tradizionali caselli; in attesa della realizzazione delle infrastrutture connesse (telecamere, sala di controllo, ecc.), in via transitoria, a partire dal 1º luglio 2010[59] fu aumentato il pedaggio (fino a un massimo di 1 euro per le autovetture, 2 euro per i mezzi pesanti, a seconda della stazione di ingresso) alle seguenti stazioni e barriere di pedaggio:[60]

  • autostrada A1 e diramazioni nord e sud: barriera di Roma Nord, barriera di Roma Sud, Fiano Romano[59]
  • autostrada A24: barriera di Roma Est, Lunghezza, Settecamini, Ponte di Nona[59]

In seguito a ricorsi presentati al TAR del Lazio[61] e del Piemonte[62] da parte di enti locali, e in seguito a un decreto del Consiglio di Stato,[63] gli aumenti forfettari provvisori furono eliminati dal 4 agosto 2010 perché secondo la sentenza: "il pedaggio non può essere una tassa ma è il pagamento di un servizio specifico" (l'utilizzo di una strada). Infatti nelle barriere e/o negli svincoli dove era previsto il pagamento del pedaggio forfettario un utente che non proseguiva per l'autostrada avrebbe comunque pagato per il suo utilizzo.[64]

Nella Gazzetta Ufficiale del 13 settembre 2010 fu pubblicato il bando di gara per la fornitura di tutte le infrastrutture e le apparecchiature di gestione del pedaggiamento.[65] La gara fu aggiudicata al gruppo Atlantia.[66] Tuttavia, mentre per i pedaggi provvisori forfettari erano state scelte con decreti le tratte da pedaggiare, a settembre 2013 non è stato ancora emanato il decreto contenente le tratte ANAS da sottoporre a pedaggio definitivo,[58] e il GRA è ancora percorribile senza pedaggio.

Un nuovo GRA?modifica | modifica sorgente

Si è ipotizzata da tempo la costruzione di nuove infrastrutture di circonvallazione di Roma, nel tentativo di ovviare alla cronica congestione del raccordo anulare e per offrire una viabilità tangenziale adeguata alle oramai numerosissime zone industriali, commerciali e residenziali sorte al suo esterno (oltre al popoloso retroterra di Roma), nonostante la difficile situazione ecologica dell'Agro Romano.

Di questo progetto si parlò per la prima volta in occasione di un convegno organizzato dall'Unione degli Industriali di Roma il 4 marzo del 2003.[67] In quell'occasione l'ANAS dichiarò che per quest'opera, denominata Nuova Infrastruttura Anulare (N.I.A.) esisteva anche uno studio di fattibilità. La proposta fu rilanciata nel febbraio 2006, per voce del Presidente in carica all'epoca, Vincenzo Pozzi,[68] il quale dichiarò che la NIA di Roma era stata inserita nel Piano Decennale dell'Anas 2003-2012.

Il progetto di massima prevederebbe una nuova tangenziale esterna al vecchio GRA di circa 120 km, dal tracciato più irregolare, con un diametro di 40 chilometri, 20 svincoli e 7 interconnessioni con il sistema autostradale esistente.[69] Il costo dei lavori è stimato in oltre 5 miliardi di euro;[69] L'opera verrebbe realizzata in diverse fasi, ad iniziare dal tratto tra Via Salaria e Via Appia (il più congestionato) e finanziata attraverso il ricorso ad investitori privati (finanza di progetto).

L'opera è fortemente osteggiata dalle associazioni ambientaliste[70] in virtù della sua presunta inutilità e per il fatto che l'autostrada prevederebbe l'attraversamento di 5 aree naturali protette:[70] la Riserva di Decima Malafede, la Riserva naturale della Marcigliana, il Parco Regionale di Veio, la Riserva Naturale di Nomentum e la Riserva naturale del Litorale romano.

Nella zona nord-est ci sono due ipotesi di tracciato: nella prima la strada attraverserebbe la Riserva della Marcigliana fino ad incrociare Via Nomentana appena prima di Poggio Fiorito. Nella seconda invece sale fino quasi Mentana e arriva alla Riserva Naturale di Nomentum, sfiorando la A1 a partire dall'incrocio con via Palombarese.[70]

Altre due le varianti previste dal progetto.[70] La prima, che incrocia l'A24, si mantiene sotto via Ponte di Nona e via Borghesiana raggiungendo la diramazione dell'autostrada del Sole alla barriera di Roma Sud, passando all'esterno per Lunghezza e la barriera di Roma Est. L'ultima variante transiterebbe appena sotto Frascati e, sfiorando Ciampino, attraverserebbe via Anagnina e incrocerebbe l'Appia Nuova.

Ad un iniziale entusiasmo seguì un lungo periodo di silenzio sull'argomento, interrotto dal presidente dell'ANAS Ciucci che nell'agosto 2007 confermò l'esistenza di un progetto di fattibilità per il quale, tuttavia, non erano previsti i tempi di realizzazione.[71] La realizzazione della NIA fu inoltre inserita nel programma elettorale di diverse formazioni politiche per le elezioni italiane del 2008 e per le elezioni amministrative comunali e provinciali. A novembre 2009 Ciucci riferì nuovamente in merito alla possibile opera, ritenendo necessari circa 1,5 miliardi di euro di investimenti privati per la realizzazione.[72]

Nei mediamodifica | modifica sorgente

Tabella delle galleriemodifica | modifica sorgente


Autostrada A90 - Grande Raccordo Anulare - Tabella delle gallerie[75]
Nome Foto Tipo Lunghezza (int.)[75] Lunghezza (est.)[75] ↓km↓ ↑km↑ Anno apertura Note
Aurelia GRA-Galleria-Aurelia.jpg artificiale 150 m 99 m n.d. n.d. 2005
Montespaccato GRA-Galleria-Montespaccato.jpg artificiale 150 m n.d. 2005 galleria di svincolo in corsia interna
Selva Candida artificiale 975 m 1001 m n.d. n.d. 2006
Villa Romana GRA-Galleria-VillaRomana.jpg mista 168 m 168 m n.d. n.d. 2007 il nome deriva dai ruderi di un'abitazione di epoca Romana
rinvenuti durante lo scavo della galleria
Villa Romana Ovest mista 185 m n.d. n.d. 2007 galleria di svincolo (Trionfale) in corsia interna
Insugherata mista n.d. n.d. 2008 galleria di svincolo (Trionfale) in corsia esterna
Trionfale GRA-Galleria-Trionfale.jpg naturale 464 m 464 m n.d. n.d. 2007
Acqua Traversa Gra galleria trionfale 1.jpg artificiale 160 m 160 m n.d. n.d. 2007
Cassia (vecchia) Gall Cassia.jpg naturale 66 m 66 m n.d. n.d. 1970 vecchio tracciato, riutilizzate sulle rampe del nuovo svincolo Cassia
Cassia (nuova) GRA Cassia Nuova.jpg mista 700 m 695 m n.d. n.d. 2008-2011 galleria in corsia esterna inaugurata a novembre 2008
galleria in corsia interna inaugurata a giugno 2011
? mista ? ? n.d. n.d. 2012 galleria di svincolo (Cassia) in corsia esterna
Volusia GRA-Galleria-Volusia.jpg artificiale 450 m 437 m n.d. n.d. 2007
Parco di Veio I GRA-Galleria-ParcoDiVeio-I.jpg artificiale 357 m 357 m n.d. n.d. 2006
Parco di Veio II GRA-Galleria-ParcoDiVeio-II.jpg artificiale 70 m 92 m n.d. n.d. 2006
Appia Antica mista 1150 m 1130 m n.d. n.d. 1999


Tabella ponti e viadottimodifica | modifica sorgente


Autostrada A90 - Grande Raccordo Anulare - Tabella ponti e viadotti
Nome Foto Lunghezza (int.) ↓km↓ ↑km↑ Anno apertura Note
Boccea 355 m n.d. n.d. 2005 Viadotto
Crescenza 150 m n.d. n.d. 2005 Viadotto
Castel Giubileo 700 m n.d. n.d. 1979 Ponte della complanare esterna
Castel Giubileo 700 m n.d. n.d. 2007 Ponte delle carreggiate principali
Mezzocammino 372 m n.d. n.d. 1938 Corsia immissione da Via del Mare
Mezzocammino 372 m n.d. n.d. 1999 Carreggiate principali


Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ a b c d e f g h i ANAS, ANAS, il Grande Raccordo Anulare (PDF), 2007. URL consultato l'8 aprile 2008.
  2. ^ http://www.stradeanas.it/index.php?/file/open/10482
  3. ^ Tratte autostradali in gestione diretta Anas. URL consultato il 6 dicembre 2008.
  4. ^ l'ultima misurazione ufficiale risale a fine anni novanta ed è destinata a una revisione, in virtù dei lavori di ampliamento in variante di tracciato, in parte ancora in corso.
  5. ^ I pareri e alcune fonti non ufficiali sono discordi sulla velocità massima consentita sul Grande Raccordo Anulare. Il GRA è classificato come autostrada, pertanto, secondo l'art.142 del vigente Codice della Strada, non vi è alcun dubbio che il limite di velocità, in condizioni meteorologiche favorevoli e fatte salve le eccezioni previste dal medesimo, sia di 130 km/h. A ulteriore conferma il sito web dell'ANAS, concessionaria del GRA, sezione relazioni con il pubblico/domande frequenti riporta testualmente: «(omissis) Il limite di velocità sulle autostrade gestite da Anas tra cui G.R.A e Roma-Fiumicino secondo il Codice della strada è di 130 km/h, la velocità dovrà adeguarsi alle condizioni meteorologiche, ai limiti imposti per lavori in corso e a quant'altro possa limitare la velocità massima consentita. I limiti di velocità lungo le strade statali sono determinati da un'ordinanza emessa del Capo Compartimento della sede regionale, che gestisce quel tratto di strada (omissis)» A ulteriore conferma di quanto affermato si può notare che:
    • Vi sono dei tratti del GRA in cui la velocità è limitata a 110 km/h, ed esplicitamente segnalata.
    • Riguardo l'eccezione sollevata da alcune fonti, che non vi sarebbe sul GRA cartelli che indicano che il limite di velocità sia 130 km/h, si deve notare che, secondo il Codice della Strada, in mancanza di segnaletica apposita il limite è quello standard previsto per la categoria per cui la strada in oggetto è classificata.
  6. ^ La recente apertura dello svincolo di via Trionfale è stato annunciato dai principali organi di informazione come "Aperto il 36º svincolo del GRA", quando solo 33 sono numerati. Comunque, la recentissima assegnazione del numero 4 allo svincolo Trionfale lascia supporre un'imminente revisione completa della numerazione.
  7. ^ L'intitolazione del Raccordo Anulare a Eugenio Gra, suo principale fautore, non fu mai ufficializzata, sebbene sia unanimemente nota e riconosciuta come tale. Molti anni più tardi all'ingegner Gra fu ufficialmente dedicata un'altra strada di Roma nel suburbio Gianicolense.
  8. ^ In diverse fonti, soprattutto online, l'opera è erroneamente attribuita al fratello, Giulio Gra, anch'egli ingegnere http://www.treccani.it/enciclopedia/giulio-gra_%28Dizionario-Biografico%29/
  9. ^ L'attuale legislazione italiana (legge 23/6/1927 n. 1188) non consente l'intitolazione di strade a persone che non siano decedute da almeno 10 anni.
  10. ^ Comune di Roma | Sito Istituzionale | Sistema Informativo Toponomastica
  11. ^ op. cit.
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  75. ^ a b c La lunghezza è quella rilevata sulla segnaletica presente ad inizio galleria

Bibliografiamodifica | modifica sorgente

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  • Marco Pietrolucci, La città del Grande Raccordo Anulare, Gangemi Editore, 2012. ISBN 88-492-2076-6.
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  • Valter Vannelli, Roma, architettura. Da città dei Papi a capitale d'Italia, Kappa edizioni, 2001. ISBN 88-7890-409-0.

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