Tranvia di Firenze

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Tranvia di Firenze
Tramsiriofirenze3.JPG
Città Firenze
Inizio Firenze
Fine Scandicci
Inaugurazione 2010
Gestore GEST
Lunghezza 7,4 km
Classificazione linea T1
Tipo Tranvia suburbana
Mezzi utilizzati AnsaldoBreda Sirio
Alimentazione 750 V, cc
Scartamento ordinario
Tracciato della Tranvia di Firenze
Trasporto pubblico

La tranvia di Firenze è una tranvia suburbana che collega Firenze con Scandicci ed è stata concepita come la prima di un sistema di metrotranvie a servizio nell'area fiorentina. Tale linea rappresenta il ritorno del tram a Firenze a 52 anni dalla soppressione della rete tranviaria storica[1][2], avvenuta nel 1958.

Storiamodifica | modifica sorgente

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Rete tranviaria di Firenze (1879-1958).

Nel corso degli ultimi due decenni del XX secolo le amministrazioni comunali fiorentine hanno scelto di ripristinare i servizi tranviari in alternativa al traffico cittadino. La rete tranviaria attuale è frutto di un progetto che prevede l'istituzione di tre linee metrotranviarie che si allontanano dal centro in modo radiale in tutte le direzioni.

La prima relazione illustrativa generale di quella che diventerà la linea T1 fu elaborata nel 1994 per il comune di Firenze dalle società AI Engineering e SISPLAN. Il tracciato preliminare in sede di progettazione avanzata è stato sostanzialmente rielaborato rispetto all'idea originaria in cui si prevedeva, oltre all'attraversamento dell'Arno in corrispondenza del ponte alla Vittoria, un passaggio sotterraneo dei convogli a partire da piazza Vittorio Veneto fino alla fermata della stazione di Santa Maria Novella.[3]

La prima gara per affidare i lavori venne fatta nel 2000 ma nessuna azienda manifestò interesse. La seconda gara, vinta nel 2001 da un raggruppamento d'imprese con a capo il costruttore Baldassini-Tognozzi, fu contestata da AnsaldoBreda, l'altra azienda che perse la gara. Il ricorso presentato da AnsaldoBreda, per presunte irregolarità della gara, al TAR venne vinto dalla Baldassini-Tognozzi mentre AnsaldoBreda vinse un successivo ricorso presentato al Consiglio di Stato. Quest'ultimo decise di affidare alla società dei trasporti pubblici urbani (ATAF) e al Comune la risoluzione del problema. Venne quindi deciso di indire una terza gara la quale venne vinta dalle due aziende precedentemente rivali.[4]

I lavori di costruzione della linea 1 iniziarono nel dicembre del 2005[5] e comportarono anche il rifacimento dei sottoservizi nonché la piantumazione di nuovi alberi e siepi. I binari furono posati a partire dall'8 ottobre 2007. Il 1º ottobre 2008 il primo tram della flotta fu consegnato e di lì a poco iniziò le prove tecniche[6].

La tranvia T1 entrò in funzione il 14 febbraio 2010.

Linee in eserciziomodifica | modifica sorgente

Linea T1modifica | modifica sorgente

Fermate
BSicon uKBHFa.svg Alamanni-Stazione Santa Maria Novella
BSicon uHST.svg Porta al Prato-Leopolda Parco della musica
BSicon uHST.svg Cascine Olmi - Carlo Monni
BSicon uWBRÜCKE1.svg Arno
BSicon uHST.svg Paolo Uccello
BSicon uHST.svg Sansovino
BSicon uHST.svg Batoni
BSicon uHST.svg Talenti
BSicon uHST.svg Federiga Foggini
BSicon uHST.svg Arcipressi Ronco corto
BSicon uHST.svg Nenni-Torregalli Lupi di Toscana
BSicon uWBRÜCKE1.svg Greve
BSicon uHST.svg Aldo Moro
BSicon uHST.svg Resistenza Pantin
BSicon uHST.svg De André Ciliegi
Unknown route-map component "uKRWgl+l" Unknown route-map component "uKDSTr"
Deposito-officina
BSicon uKBHFe.svg Villa Costanza

La prima parte del tracciato, nel Comune di Scandicci, ha l'obiettivo di riequilibrare il sistema della mobilità nell'area sud, dove non sono mai state costruite linee di trasporto pubblico su rotaia.

Il 13 dicembre 2012, la Regione Toscana diffuse un'indagine sul gradimento della tranvia i cui risultati mostravano che il 74% degli utilizzatori riteneva buono o ottimo il servizio e che il numero dei passeggeri quotidiani era cresciuto di oltre il 50% (da meno di 25.000 passeggeri giornalieri nel 2010 ad oltre 38.000, con una media mensile stabile di 1.100.000 passeggeri).[7] [8]

Il tempo necessario per percorrere tutta la linea è pari a circa 23 minuti[6].

Percorsomodifica | modifica sorgente

Lunga 7,4 km, conta 14 fermate compresi i capilinea[6], la linea parte da Scandicci, dove è ubicato anche il deposito-officina, e percorre via Sette Regole, via Fabrizio De Andrè e viale Aldo Moro.

La fermata posta in corrispondenza del centro cittadino è stata oggetto di radicale ricostruzione nell'ambito del progetto ci costruzione di un centro commerciale inaugurato il 30 settembre 2013[9].

Poco dopo l'attraversamento del fiume Greve entra nel Comune di Firenze e percorre viale Nenni, viale Talenti e via del Sansovino. Dopo piazza Paolo Uccello oltrepassa il fiume Arno con un nuovo ponte ed entra nel Parco delle Cascine lungo via Stendhal e viale degli Olmi. Da piazza Vittorio Veneto prosegue lungo viale Fratelli Rosselli, via Jacopo da Diacceto e via Alamanni, dove si dovrebbe ricongiungere con il percorso della futura linea T2, all'altezza della stazione ferroviaria di Santa Maria Novella.

In corrispondenza di entrambi i capolinea sono presenti predisposizioni: a Firenze per l'attraversamento del centro cittadino, con un tratto di linea utilizzato quale asta di manovra, a Scandicci per il previsto prolungamento verso un parcheggio di interscambio con la prevista nuova uscita autostradale.

Trasporto biciclettemodifica | modifica sorgente

A partire dal giugno 2013 è stato ammesso il trasporto di biciclette seppur con alcune limitazioni. L'accesso ai mezzi è permesso solo in certi orari nei giorni feriali, nello specifico fra le 5:00 e le 7:00, fra le 10:00 e le 17:00 e fra le 20:00 e le 00:30, mentre nei giorni festivi non è presente alcuna limitazione oraria. Le bici possono essere trasportate solo presso la testa e la coda dei tram, dove sono presenti gli ancoraggi, per un massimo di due biciclette a convoglio[10].

Opere infrastrutturali principalimodifica | modifica sorgente

Lungo il tracciato sono presenti varie opere d'arte maggiori, cinque delle quali costruite contemporaneamente ai lavori della tranvia:[11][12]

  • viadotto tranviario Aldo Moro;[13]
  • adeguamento del sottopasso Talenti - Foggini;[14]
  • sottopasso carrabile di piazza Paolo Uccello;[15]
  • nuovo ponte tranviario, ciclabile e pedonale per l'attraversamento dell'Arno;[16][17]
  • nuovo ingresso al parcheggio sotterraneo di Santa Maria Novella.

Prima dell'avvio dei cantieri erano state completate entro la fine del 2004 due opere preliminari connesse ad un primo stralcio progettuale:[18]

  • allargamento del ponte stradale sul fiume Greve, al confine tra Firenze e Scandicci;
  • sottopasso carrabile di viale Fratelli Rosselli in piazza Vittorio Veneto.[19]

Linee in progettomodifica | modifica sorgente

Prolungamento T1modifica | modifica sorgente

Progetto finale della rete tranviaria

È previsto un ulteriore allungamento dopo il capolinea lato Scandicci verso Casellina e Pontignale, fino alla zona dove sorgerebbe il futuro ipermercato Ipercoop il quale dovrebbe situarsi nei pressi dell'uscita A1 Scandicci e dell'omonima uscita della superstrada Firenze-Pisa-Livorno (SGC FI-PI-LI). A carico del costruttore dell'ipermercato, in corrispondenza del nuovo capolinea dovrebbe essere realizzato un parcheggio scambiatore fruibile dalle vetture in uscita sia dalla A1 che dalla FI-PI-LI, nonché provenienti dalla viabilità ordinaria della zona, via Pisana.[20]

Linea T2modifica | modifica sorgente

Linea 2

La linea 2 dal capolinea presso l'aeroporto, sottopassa le ferrovie per Osmannoro e Pisa e si innesta su via di Novoli. Superati la rotatoria di viale Forlanini e il Mugnone, percorre via Buonsignori e via Gordigiani.

Prosegue lungo l'argine del Mugnone ed entra nell'area servizi della nuova stazione Alta Velocità, dalla quale esce in viale Belfiore, dove verrà realizzato un sottovia per il traffico ordinario e si eseguirà in superficie una significativa riqualificazione urbana.

Imbocca quindi via Guido Monaco, percorre via Alamanni ricongiungendosi con la linea 1 e interscambia con essa alla fermata della stazione.

Il primitivo progetto prevedeva poi che la linea proseguisse da piazza Unità italiana verso l'interno del centro storico, lungo via Panzani, via de' Cerretani, piazza San Giovanni, via de' Martelli, via Cavour, piazza San Marco. Da qui il percorso si sarebbe sdoppiato - lungo le vie La Pira/La Marmora in direzione nord, e via Cavour in direzione sud - fino al capolinea in piazza della Libertà. Si tratta di una linea fondamentale per diversi motivi:

  • interessa la zona di maggior sviluppo dell'area metropolitana,
  • collega l'aeroporto con la nuova stazione Alta Velocità;
  • serve i nuovi insediamenti per l'università e il tribunale nell'area di Novoli;

È allo studio un prolungamento da Peretola verso Castello, che collegherà le nuove sedi di Provincia e Regione nonché il polo scientifico universitario di Sesto Fiorentino.

Il 25 ottobre 2009, l'amministrazione comunale Renzi ha disposto la piena pedonalizzazione di piazza Duomo, annunciando contemporaneamente una revisione del percorso della linea 2 ed escludendo il passaggio fino ad ora previsto da piazza Duomo, via Martelli e via Cavour. Si prevede, quindi, la cantierizzazione del tratto che va dall'aeroporto Amerigo Vespucci alla stazione SMN. Il capolinea è previsto in piazza dell'Unità.

È allo studio un sottoattraversamento del centro storico con fermate presso la Stazione dell'Alta Velocità, in piazza Adua, in piazza della Repubblica e nell'area di Santa Croce.[21]

I lavori sono iniziati il 5 novembre 2011 con l'apertura dei cantieri nei pressi dell'aeroporto di Firenze-Peretola. Il termine dei lavori è previsto per giugno del 2014. Se i lavori supereranno il limite di 950, il Comune di Firenze, come da contratto, potrà applicare penali all'impresa costruttrice per ogni giorno di ritardo. Per completare la linea entro i limiti, è previsto che i cantieri saranno aperti anche di notte.[22] Per tutto il 2012 i lavori non sono proseguiti per problemi di finanziamento per le ditte appaltatrici. Alla luce della crisi economica e finanziaria le banche non hanno confermato i tassi accordati in precedenza. Alla fine del 2012 la Cassa Depositi e Prestiti ha accordato finalmente il finanziamento dell'opera, compreso la linea 3. La ripresa dei lavori alla linea 2, inizialmente prevista per la primavera del 2013 con una probabile revisione dei tempi dei lavori approvati[23], è ulteriormente slittata all'autunno 2013[24].

Linea T3modifica | modifica sorgente

Linea 3

Il capolinea della linea 3 è ubicato di fronte all'ingresso dell'ospedale Careggi. Da qui la linea percorre viale Morgagni e piazza Dalmazia, poi si sdoppia: in direzione sud lungo le vie Corridoni, Pisacane e Romagnosi, in direzione nord lungo via Tavanti e via Vittorio Emanuele. In via Tavanti la linea si ricongiunge e, superata piazza Leopoldo, prosegue su via Gianni, piazza Vieusseux, via Guasti e piazza Muratori; dopo il sottopasso Statuto (attraversato in senso unico alternato a causa dello spazio limitato) percorre via dello Statuto, piazza della Costituzione e viale Strozzi. Da qui si innesta su via Valfonda e piazza Adua, fino a congiungersi alle linee 1 e 2 in piazza Stazione.

Destinata a servire l'area metropolitana nord e a collegare la città ospedaliera - un “grande attrattore” sovraregionale - con il centro città e la stazione, questa linea è la più complessa perché percorre strade con sezioni piuttosto strette e la sua realizzazione richiede una riorganizzazione della viabilità di tutta l'area.

È previsto un completamento della rete verso est, dalla Fortezza sui viali attraverso piazza Libertà, con due rami, uno verso Rovezzano (7 km) e uno verso Bagno a Ripoli (8 km). È stato inoltre ipotizzato che il ramo verso Rovezzano faccia parte del prolungamento della linea 2, mentre quello verso Bagno a Ripoli sia considerato nel progetto del prolungamento della linea 3.

Inoltre è allo studio un prolungamento a nord su viale Pieraccini, per servire direttamente tutto il comprensorio ospedaliero Careggi, CTO e nuovo Meyer (circa 1 km). È molto probabile che all'entrata in esercizio la linea 3 diverrà il prolungamento della 1, con un percorso che andrà da Scandicci a Careggi.

Linea T4modifica | modifica sorgente

Nel nuovo piano strutturale del Comune di Firenze è prevista la realizzazione di una nuova linea tranviaria, utilizzando parte dei binari ferroviari esistenti[25].

L'accordo TAV ha sancito la cessione al comune, da parte di Rete Ferroviaria Italiana, della tratta di binari che vanno dalla stazione di Firenze Cascine fino a quella di Firenze Porta al Prato per la realizzazione della linea 4[26].

Linea T5modifica | modifica sorgente

Nel nuovo piano strutturale del Comune di Firenze è ipotizzata la realizzazione di una nuova linea tranviaria trasversale alle altre linee. In particolare, il tracciato si staccherebbe dalla T3 in piazza Dalmazia, incrocerebbe la T2 nei pressi del Ponte San Donato, sottopasserebbe piazza Puccini, incrocerebbe la T4 nei pressi di via Paisiello, proseguirebbe scavalcaldo l'Arno nei pressi dell'attuale passerella pedonale fino ad incrociare la T1 all'altezza del sottopasso Talenti - Foggini[27]..

Gestionemodifica | modifica sorgente

Il servizio è gestito dalla GEST (acronimo di Gestione del Servizio Tramviario), una società per azioni di proprietà dell'azienda parigina RATP Dev, gruppo RATP [28] dopo la rilevazione della quota del 49 di ATAF S.p.A.

Caratteristiche tecnichemodifica | modifica sorgente

Le vetture sono del tipo Ansaldobreda Sirio, già in uso in altre città italiane e europee. La flotta è composta da 17 tram.

Il deposito si estende per circa 50.000 metri². Nel deposito sono presenti le officine, il fabbricato direzionale e la sala di comando la quale controlla la posizione dei tram e il funzionamento dei sistemi tecnologici e di sicurezza[6].

A differenza della precedente rete tranviaria fiorentina urbana, il percorso è generalmente su sede propria, ovverosia è esterno e si svolge su binari opportunamente isolati dal resto della sede stradale.

Le fermate sono collocate in media a una distanza compresa nei 400 metri l'una dall'altra.

È attivo l'asservimento semaforico.

Controversiemodifica | modifica sorgente

Un certo numero di cittadini si è dichiarato contrario al progetto delle linee 2 e 3 ed ha chiesto un referendum in proposito. Il referendum consultivo si è tenuto il 17 febbraio 2008, aperto a tutti i cittadini del comune e agli stranieri regolarmente soggiornanti. Al referendum, per il quale secondo lo statuto comunale non era previsto un quorum,[29] hanno votato il 39% degli aventi diritto, con prevalenza per la posizione dei contrari alle due nuove linee - scarto circa del 7,7% per la linea 2, progettata per attraversare il centro storico, e del 3,7% per la 3, diretta verso il plesso ospedaliero di Careggi, alla periferia nord-ovest della città)[30].

La nuova amministrazione comunale, eletta nel 2009, pur annunciando importanti modifiche ai percorsi delle linee 2 e 3, ha espresso la volontà di proseguire la costruzione delle linee tranviarie.

Integrazione con la rete ferroviariamodifica | modifica sorgente

Un passante ferroviario sotterraneo concepito per separare il traffico dei treni passanti ad alta velocità dal traffico regionale è in corso di costruzione a Firenze e prevede la realizzazione di una stazione progettata dall'architetto inglese Norman Foster in zona via Circondaria; per il collegamento di quest'ultima con la stazione di Santa Maria Novella era stata inizialmente concepita la linea 2; con l'accordo [31] dell'agosto 2011 tra Governo, Ferrovie, Regione, Provincia e Comune è stata accettata definitivamente la collocazione della nuova stazione AV secondo il progetto Foster, concordando alcune lievi modifiche al percorso della linea 2 della tranvia nei pressi della nuova stazione e la realizzazione di un people mover di collegamento tra la stazione Foster e quella di Santa Maria Novella a spese di Ferrovie dello Stato.

Nell'accordo è previsto la cessione, da parte di RFI del tratto di binario che va dalla stazione delle Cascine a quella di Porta al Prato per la realizzazione della nuova linea tranviaria, la numero 4, dalle Piagge a Porta al Prato.

Notemodifica | modifica sorgente

  1. ^ La prima vettura elettrica è stata introdotta in Italia il 19 settembre 1890 sulla tranvia Firenze - Fiesole; al 20 gennaio 1958 risale invece l'ultima corsa della vecchia rete tranviaria di Firenze, della linea 17 Salviatino - Piazzale Kennedy.
  2. ^ La battaglia del tram - lanazione.quotidiano.net, 16/02/2008
  3. ^ Comune di Firenze (settembre 1994), Torino - AI ENGINEERING s.r.l., Bologna - SISPLAN s.r.l., Trasporto rapido di massa. Linea tramviaria S. Maria Novella - Scandicci. Relazione illustrativa generale, Firenze, Comune di Firenze
  4. ^ Tracciati, appalti e guerre legali La storia del tram sembra un romanzo - Corriere Fiorentino
  5. ^ ATAF - 2000-2005
  6. ^ a b c d iBinari + CityRailways - Firenze-tram
  7. ^ MET - Comunicato della Regione Toscana su gradimento tranvia (13/12/2012)
  8. ^ La Nazione
  9. ^ rebecca Romoli, Scandicci, dal 30 settembre il nuovo Centro Rogers: ecco come sarà. URL visitato nell'ottobre 2013.
  10. ^ Redazionale, Finalmente le bici sul tram in Firenze in bici, 11 giugno 2013. URL consultato il 7 agosto 2013.
  11. ^ Dal sito dello studio di progettazione Ti
  12. ^ Elenco delle opere d’arte principali
  13. ^ Vedi pag. 7 del documento di analisi dei nodi Il viadotto consente alla tranvia di evitare l’intersezione a raso col traffico privato; al di sotto è stata costruita una rotatoria con accessi ad una corsia, anziché due come era previsto originariamente.
  14. ^ Cantieristica del sottopasso Precedentemente i veicoli provenienti da viale Etruria si immettevano direttamente in viale Talenti; a seguito dei lavori della tranvia adesso un ramo del sottopasso è occupato dai binari mentre i veicoli in ingresso città si attestano su una rotatoria sopraelevata.
  15. ^ Il sottovia è a due corsie in direzione di via del Sansovino.
  16. ^ Ponte della tranvia
  17. ^ Notizie sul pilone del ponte tranviario La costruzione di questo manufatto è stata accompagnata da polemiche riguardo al collaudo dei piloni in calcestruzzo armato, di cui uno riposizionato in corso d’opera.
  18. ^ Project financing - TRAM DI FIRENZE
  19. ^ Il sottopasso veicolare di piazza Vittorio Veneto
  20. ^ MET - Urbanistica e mobilità: dal Comune di Scandicci via al coordinamento con Firenze
  21. ^ Firenze, la tramvia sotto il Duomo?
  22. ^ Tramvia: Posa della prima pietra della linea 2
  23. ^ Repubblica - I soldi ci sono (13/12/2012)
  24. ^ La Nazione - Tramvia, pronto il tour de force (29/07/2013)
  25. ^ Piano strutturale del Comune di Firenze
  26. ^ Corriere Fiorentino: Accordo TAV
  27. ^ Piano strutturale del Comune di Firenze
  28. ^ GEST TRAMVIA - Chi siamo
  29. ^ - Regolamento referendum del Comune di Firenze
  30. ^ Comune di Firenze - Referendum Tranvia
  31. ^ Alta velocità, accordo siglato via libera alla stazione Foster - Firenze - Repubblica.it

Voci correlatemodifica | modifica sorgente

Altri progettimodifica | modifica sorgente

Collegamenti esternimodifica | modifica sorgente








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