Boeing 747

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Dieser Artikel behandelt das Flugzeug Jumbo Jet. Für das Achterbahnmodell, siehe Jet Star III.
Boeing 747
Boeing 747-8 Intercontinental
Die erste Boeing 747-8 Intercontinental, Kennung N6067E
Typ: Vierstrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing Commercial Airplanes
Erstflug: 9. Februar 1969
Indienststellung: 1970
Produktionszeit: Seit 1968 in Serienproduktion
Stückzahl: 1486 ausgeliefert (52 bestellt)
(Stand: März 2014)[1]

Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo-Jet in Anlehnung an den Elefanten „Jumbo“) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing, das zur Zeit seiner Entwicklung in den 1960er-Jahren das mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt war. Es startete am 9. Februar 1969 zu seinem Erstflug und gehört seitdem zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen überhaupt. Die Maschinen werden hauptsächlich für zivile Zwecke eingesetzt und mehrheitlich von europäischen und asiatischen Fluggesellschaften betrieben. Die 747 fliegt mit hoher Unterschallgeschwindigkeit; die meisten Versionen sind als Langstreckenflugzeuge ausgeführt. Charakteristisch für die Silhouette der Boeing 747 ist ihr „Buckel“, in dem sich über dem Hauptfluggastdeck unter anderem das Cockpit befindet. Der „Buckel“ wurde im Laufe der Entwicklung zu einem immer größer werdenden zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt und in dem sich in der Regel die Sitzplätze der First oder Business Class befinden. Alle Varianten mit langem Oberdeck haben beidseitig große Notausstiegstüren in der Mitte der oberen Kabine. Bei den Frachtversionen ist der „Buckel“ nicht so lang wie bei Passagierversionen, da die Höhe des Frachtraums unter ihm eingeschränkt ist.

Video einer Boeing 747 der Lufthansa nach der Ankunft

GeschichteBearbeiten

Jumbo-Jets für die KLM, niederländische Kinonachrichten von 1971
Der erste Prototyp der 747 – „City of Everett“ im Museum of Flight in Seattle

Noch bevor Boeing den CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) Wettbewerb der US Air Force 1965 für ein neues großes Transportflugzeug gegen Lockheed mit ihrer C-5 Galaxy verloren hatte, trat Pan Am an Boeing heran mit dem Wunsch nach einem Passagierflugzeug mit der doppelten Kapazität der Boeing 707.

Verbürgt ist der Dialog zwischen dem Pan-Am-Chef Juan Trippe und dem Boeing-Chef William Allen, bei dem Trippe sagte: If you build it, I buy it. (Wenn Sie es bauen, dann kaufe ich es.) und Allen antwortete: If you buy it, I build it. (Wenn Sie es kaufen, dann baue ich es.)[2] Nach Bestellung von 25 Flugzeugen durch Pan Am am 13. April 1966 wurde daraufhin mit der Entwicklung begonnen. Leitender Ingenieur und (zusammen mit Juan Trippe und William Allen) der „Vater“ der Boeing 747 war Joe Sutter. Die Montage des ersten Prototyps begann im Januar 1967, die Rollout-Zeremonie fand am 30. September 1968 statt. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs am 9. Februar 1969 war die 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb es bis zum Erstflug des Airbus A380 am 27. April 2005.

Zuerst wurde die 747 als ein doppelstöckiges (in etwa zwei 707-Rümpfe übereinander) Flugzeug geplant. Die 747 sollte auch leicht in einen Frachter umzurüsten sein, da bereits (nach damaligen Planungen) Mitte der 1970er-Jahre das amerikanische Überschallflugzeug Boeing 2707 nahezu alle interkontinentalen Passagierflüge übernehmen sollte. Der Umbau war jedoch wegen der schwierigen Beladbarkeit des Oberdecks mit Fracht nicht gut möglich; außerdem befürchtete man, dass Passagiere schlecht aus ihm evakuiert werden könnten. Schließlich wurde ein kreisrunder Rumpf mit großem Durchmesser gewählt, der eine zuvor nicht da gewesene Großraumpassagierkabine und als Frachter die Beladung mit zwei Reihen 8 Fuß (ca. 2,44 m) breiter Luftfrachtcontainer/Paletten unterschiedlicher Länge nebeneinander auf der ganzen Kabinenlänge ermöglichte.[3] Durch das Bugtor in der Flugzeugnase der als Frachter gebauten Maschinen können z. B. bis zu 40 Fuß lange Luftfrachtcontainer oder andere, noch längere, Fracht geladen werden, deren Länge und Breite nur durch die Kabinenmaße der B 747 Grenzen gesetzt sind. Wegen der relativ spitzen Nase der Boeing 747 ist jedoch das nach oben aufklappbare Bugtor (anders als bei Frachtflugzeugen, z. B. Lockheed C-5, Antonow An-124) nicht so breit wie der volle Rumpfdurchmesser, sondern nur 3,45 m × 2,49 m groß, sodass die Container nacheinander geladen werden müssen. Das Bugtor ist auch der Grund dafür, dass das Cockpit ins Oberdeck verlegt wurde. Hinter diesem entstand auch noch im aerodynamischen auslaufenden Oberdeck eine kleine zusätzliche Passagierkabine. Durch den Fußboden des Oberdecks ist die Ladehöhe durch das Bugtor auf etwa 8 Fuß beschränkt. Um die volle Rumpfhöhe zum Laden von 10 Fuß (3,05 m) hohen maximal ca. 20 Fuß langen Paletten nutzen zu können, muss deshalb das Rumpftor auf der hinteren linken Seite benutzt werden. (Um möglichst viele dieser Paletten laden zu können, besitzen auch die Frachtversionen der 747-400 und 747-8 das kurze ursprüngliche Oberdeck. Dieses ist außerdem leichter, sodass die Nutzlast steigt.) Die Boeing 747 selbst stammt damit nicht von Boeings gescheiterten CX-HLS-Plänen ab, jedoch wurde ihr erster Triebwerkstyp aus P&Ws unterlegenem Entwurf für den CX-HLS-Wettbewerb entwickelt.[4]

Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Sie stellten die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen. Unter anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke nach neuen Auslegungsgrundsätzen konzipiert werden. Für die Endmontage der 747 wurde das Boeing-Werk Everett errichtet, welches das größte Gebäude der Welt (gemessen am umbauten Raum) ist.

Boeing 747-100 der Pan Am

Zu Beginn wurden alle 747-Modelle mit dem Pratt & Whitney JT9D ausgerüstet. Dieses Triebwerk war aus dem in der Ausschreibung unterlegenen Entwurf des Triebwerks für das CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) entwickelt worden. Später waren auch das CF6-50 von General Electric und das RB211 von Rolls-Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als das erfolgreichste Triebwerk erwies. Für die 747-400 sind drei verschiedene Triebwerke erhältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls-Royce RB 211. Diese hohe Anzahl verschiedener Triebwerke führte zu Problemen, weswegen man sich entschied, bei der neuesten Version 747-8 nur Triebwerke eines Herstellers zu verwenden.

Das Urmodell 747-100 war noch kein kommerzieller Erfolg; erst das Nachfolgemodell 747-200 brachte ab 1970 den wirtschaftlichen Erfolg. Es hatte verbesserte Triebwerke (CF6-50), größere Treibstofftanks (durch Wegfall der Wassertanks zur Leistungssteigerung beim Start) und durch die leistungsfähigeren Triebwerke ein größeres maximales Startgewicht sowie eine damit verbundene größere Reichweite. Die 747-200 wurde bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt. Bei dieser Variante wurde auch erstmals eine Frachtversion angeboten, deren Erstkunde Lufthansa war.

Cockpit einer Boeing 747-200 in spezieller Auslegung für die KSSU-Gruppe

Boeing überarbeitete die 747 bis zur Version 400 eher evolutionär. Bei der 747-200 wurden im Wesentlichen andere Triebwerke verwendet und die Struktur für eine bessere Haltbarkeit modifiziert, da die ersten Modelle vorzeitig Risse im Bereich des oberen Decks bekamen. Die 747-300 bekam ein gestrecktes oberes Deck, wobei die Technik kaum verändert wurde. Auch bei der 747-400, die ab 1988 verkauft wurde, wollte man anfangs auf neue Techniken wie das Glascockpit, wie sie der Konkurrent Airbus bereits bei der A320 verwendete, verzichten, doch auf Grund des Drucks der Fluggesellschaften, vor allem der Lufthansa, wurde bei der 747-400 das Cockpit und die Elektronik stark überarbeitet. Es wurde die Anzahl der Instrumente, Anzeigen und Schalter von etwa 970 auf etwa 370 reduziert. Durch die neue Avionik mit Teilautomatisierung konnte auf einen Bordingenieur verzichtet werden. Die Spannweite wurde um 2 m vergrößert und die Tragflächenspitzen wurden mit treibstoffsparenden Winglets ausgerüstet.

Boeing erwog Mitte der 1990er-Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der 747-400, um der sich abzeichnenden geänderten Wettbewerbssituation durch Entwicklung der heutigen A380 zu begegnen. Nachdem sich jedoch im Gegensatz zum Airbus-Projekt keine Kunden für diese neuen Varianten der 747 fanden, beendete Boeing seine 747X- bzw. 747X-Stretch-Pläne und präsentierte stattdessen den Sonic Cruiser. Die Krise der Zivilluftfahrt kurz nach der Jahrtausendwende, verstärkt durch die Terroranschläge am 11. September 2001, ließ auch dieses Projekt scheitern. Nachdem sich die Zivilluftfahrt 2004 wieder erholt hatte und neue, sparsamere Triebwerke in der Entwicklung waren, stellte Boeing unter dem Namen Boeing 747 Advanced einen Plan für eine wirtschaftlichere und leisere Boeing-747-Variante vor. Diese war jedoch deutlich kleiner als die A380 und sollte die Marktlücke zwischen den Flugzeugen Airbus A340-600 und Boeing 777-300 sowie der A380 erschließen. Am 15. November 2005 wurde diese Variante unter dem offiziellen Namen Boeing 747-8 der Öffentlichkeit präsentiert. Während sich die Frachtversion 747-8F sofort verkaufte, erhielt Boeing erst nach einer weiteren Rumpfverlängerung und somit Kapazitätssteigerung am 6. Dezember 2006 den ersten Auftrag von der Lufthansa für 20 Exemplare der Passagierversion 747-8I.

Am 16. März 2007 gab Boeing bekannt, die Produktion der 747-400 in der Passagierversion einzustellen. Aus diesem Grund wurden drei Bestellungen von Boeing gekündigt. Die letzte Passagiermaschine des Typs Boeing 747-400 wurde im April 2005 an Air China ausgeliefert.

Inzwischen ist der Markt für die B747 deutlich geschrumpft. Boeing verkaufte von der neuen B747 von 2007 bis 2013 nur 72 Stück. Die Fluggesellschaften nahmen zudem mehr 747 außer Betrieb als sie neu bestellten. Die weltweite 747-Flotte ist inzwischen auf gerade noch 685 Stück geschwunden – vor rund 15 Jahren flogen die Airlines noch mit mehr als 1.000 Modellen dieses Typs.[5]

Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American World Airways („Pan Am“), anschließend Japan Airlines mit 114 Maschinen.

Am 24. Februar 2008 erfolgte mit einer regulären Boeing 747-400 ein Flug vom Londoner Flughafen Heathrow nach Amsterdam mit Biokraftstoff anstelle von Kerosin. Der Flug sollte den Ingenieuren wichtige Erkenntnisse über die Nutzung von Biokraftstoff liefern. Der Einsatz von Biokraftstoff in der Luftfahrt stellt eine besondere Herausforderung dar, da gewährleistet sein muss, dass der Treibstoff auch in einer Flughöhe von über 10.000 m und Temperaturen von unter −60 °C flüssig bleibt und eine konstante Verbrennungsleistung bietet.[6][7]

ProduktionBearbeiten

Bau des Mittelrumpfes um den Flügelmittelkasten (center wing box)

Die Endmontage der 747 findet in dem für diesen Zweck neu gegründeten Boeing-Werk Everett statt. In diesem Werk befindet sich die größte Halle der Welt (nach Volumen). Hier wird um das Flügelmittelstück, das die Tragflächen verbindet, das Rumpfmittelteil montiert und dann der Vorderrumpf und der hintere Rumpfabschnitt daran befestigt.

KonstruktionBearbeiten

Diese Angaben beziehen sich, wenn nicht anders angegeben, auf die Version Boeing 747-400.

RumpfBearbeiten

Blick auf das Cockpit der Lufthansa Boeing 747-430 D-ABTA.
First Class im Bugbereich einer Boeing 747-400 der Cathay Pacific

Der Rumpf ist eine Ganzmetall-Halbschalenkonstruktion mit tragender Außenhaut, die mit Längs- und Querspanten vernietet ist. Passagier- und Frachtbereich sind als Druckkabine ausgeführt. Der Passagierraum ist im vorderen Bereich doppelstöckig, der obere Bereich enthält auch das Cockpit, woraus sich eine ungewöhnlich hohe Sitzposition der Piloten ergibt. Unter dem Passagierraum liegt der Frachtraum. Auf jeder Rumpfseite befinden sich je fünf Passagiertüren im Hauptdeck und je eine im Oberdeck, von denen die Türen im oberen Deck ausschließlich als Notausstieg dienen. Ausnahme ist die verkürzte 747-SP, die nur vier Türen auf jeder Rumpfseite des Hauptdecks hat. Es liegen mehr als 275 km Kabel in der 747.

Der charakteristische Buckel sollte in der Ursprungsversion nur den Einbau eines Bugtores zum einfacheren Be- und Entladen von Fracht ermöglichen: Während die unteren Ebenen komplett dem Frachttransport dienten, waren im Buckel das Cockpit und Sitzgelegenheiten für das Begleitpersonal untergebracht. Bei späteren Passagierversionen wurde das Oberdeck zur Schaffung zusätzlicher Passagierkapazität mehrfach erweitert, während reine Frachtversionen durchgängig ein kurzes Oberdeck aufweisen.

Es gibt noch andere Flugzeuge mit einem „Buckel“ über dem Rumpf wie die Aviation Traders ATL-98 Carvair, die auf Basis der Douglas DC-4 von 1961 bis 1969 gebaut wurde und als ideeller Vorläufer der Boeing 747 gilt. Weiterhin verfügen die Frachtflugzeuge Lockheed C-5, Antonow An-124 und An-225 über ein Cockpit im Oberdeck des Rumpfes sowie über ein Bugladetor, das sich prinzipiell mit dem der Frachtversionen der 747 vergleichen lässt. Jedoch haben diese keinen Buckel, sondern das Oberdeck liegt vor den Tragflächen der als Schulterdecker angelegten Flugzeuge.

Aufgrund der Länge tritt während des Fluges eine leichte Verwindung des Rumpfes auf, die anfangs von den Gierdämpfern nicht ausreichend kompensiert wurde, sodass eine langsame Gierschwingung auftrat. Entdeckt wurde dies auf einem Transatlantikflug zur Pariser Luftfahrtschau, bei dem einige Passagiere im Heck luftkrank wurden. Nach Rüttelversuchen konnte der Fehler lokalisiert und das Gierdämpfer-System angepasst werden. Der Effekt ist seitdem so stark reduziert, dass er von den Passagieren nicht mehr wahrgenommen wird.

CockpitBearbeiten

Cockpit einer Boeing 747-400

Die Ausführungen der 747 bis zur 747-300 wurden von zwei Piloten und einem Bordingenieur geflogen. Ohne Trägheitsnavigationssystem gehörte auch ein Navigator zur Besatzung. Die 747-400 besitzt eine Besatzung von zwei Mann in einem Glascockpit. Dies geschah vor allem auf den Willen der an der Entwicklung beteiligten Lufthansa, da Boeing zuerst dem durch Airbus angestoßenen Trend hin zum Zwei-Mann-Cockpit nicht folgen wollte. Das Cockpit der 747-400 weist leichte Ähnlichkeiten mit den Cockpits der Boeing 757 sowie der Boeing 767 auf. Um die Umschulungszeit von der 747-400 auf die 747-8 kurz zu halten, wird das Cockpit der 747-8 nur leicht gegenüber dem des Vorgängermodells modernisiert und auf Neuerungen wie Head-up-Displays verzichtet.[8] Piloten mit dem Type Rating für die 747-400 können so über eine Differenzierungsschulung schnell die 747-8 fliegen und auf ein deutlich teureres 747-8-eigenes Type Rating kann verzichtet werden.

Auf Langstreckenflügen (die Dauer hängt von den geltenden gesetzlichen Regelungen des Registrierungsstaats sowie den vorhanden Verträgen der Piloten ab) fliegt ein dritter Pilot mit, sodass sich immer einer der Piloten ausruhen kann. Diese Möglichkeit findet auf so gut wie allen Langstrecken und den damit verbundenen Typen Anwendung.

TragwerkBearbeiten

Tragflächen während der Landung beim Bremsen

Das Tragwerk ist freitragend in Ganzmetallbauweise ausgeführt. An den Flügelvorderkanten befinden sich je drei Krügerklappen mit einer Faltnase und neun (bei der 747-400 zehn) variable camber flaps. Auf jeder Tragfläche sind sechs Spoiler angeordnet, von denen die äußeren vier auch zur (aerodynamischen) Rollunterstützung (Drehen um die Längsachse) verwendet werden. Als weitere Hochauftriebshilfen sind an der Flügelhinterkante Dreifach-Spaltklappen nach dem Fowler-System montiert. Die Tragflächen haben jeweils eine Masse von 12.700 Kilogramm.

FahrwerkBearbeiten

Hauptfahrwerk einer Boeing 747

Das Fahrwerk ist einziehbar ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Das Bugfahrwerk ist lenkbar. Es trägt ein Zwillingsrad und wird nach vorne eingezogen. Das Hauptfahrwerk besteht aus vier Hauptträgern mit je vier Rädern. Zwei befinden sich am Rumpf und lenken unter bestimmten Bedingungen mit. Diese werden nach vorne eingezogen. Zwei Träger sind an den Tragflächen befestigt und werden nach innen eingezogen. Alle Räder des Hauptfahrwerks sind ab der 747-400 mit Karbon-Scheibenbremsen ausgerüstet und verfügen über ein Multikanalantiblockiersystem. Bei den Vorgängerversionen wurde Stahl als Reibbelag verwendet. Der Wendekreis – gemessen an der Tragflächenspitze – beträgt 96,92 m.

LeitwerkBearbeiten

Das Leitwerk ist als freitragendes Ganzmetallleitwerk, in Normalausführung mit als Ganzem trimmbaren Höhenleitwerk ausgeführt.

In einigen Versionen der 747 (747-100, 747-200, 747-SP) wurden im Leitwerk Gewichte aus abgereichertem Uran verbaut, um Flattererscheinungen zu unterdrücken. Dies führte zu zahlreichen Diskussionen, weshalb diese ab ca. 1981 durch Wolfram ersetzt wurden.[9]

Horizontal Stabilizer Tank (HST)Bearbeiten

Die Mehrzahl der Passagierversionen ist mit einem zusätzlichen Tank im Höhenleitwerk ausgerüstet. Der HST dient der Erweiterung der Tankkapazität und verbessert die Schwerpunktlage während des Starts.

Der HST wird bereits am Boden während des Tankvorgangs in Abhängigkeit zur gesamten benötigten Kraftstoffmenge (Ramp Fuel) befüllt. Überschreitet der Ramp Fuel einen Wert von ca. 138 Tonnen, verteilt die Betankungsautomatik das Kerosin zwischen Center Wing Tank und Horizontal Stabilizer Tank im Verhältnis 5,2:1. Unterschreitet während des Reiseflugs die Kraftstoffmenge im Center Wing Tank den Wert von 12.000 US-Gallonen (ca. 36.366 kg), erfolgt automatisch ein Transfer des Kerosins aus dem HST in den Center Wing Tank.

Im Gegensatz zu den Langstreckenflugzeugen von Airbus, bei denen zwecks Trimmung Kerosin zwischen Center Wing Tank und Horizontal Stabilizer Trim Tank (HSTT) hin- und hergepumpt werden kann, erfolgt bei der B747-400 im Flug kein Transfer des Kerosins in Richtung des HST.

Bei der Erprobung der 747-8 traten an einem Flugzeug Flattererscheinungen auf, die Boeing auf die gefüllten HSTs zurückführte. Als kritischer, nicht zu überschreitender Füllstand wurden 15 % festgelegt; die Flugzeuge der Versionen -8I und -8F werden das Fassungsvermögen von 3.000 US-Gallonen der Tanks aber aus Sicherheitsgründen generell nicht nutzen können. Die Tanks selbst sowie Leitungen und Pumpen bleiben aber in den Flugzeugen. Laut Boeing schränkt das die Reichweite der 747-8 um etwa 400 Seemeilen ein, was aber nur für VIP-Versionen ein Faktor sei, weil die Passagierversionen der Airlines aufgrund des Schwerpunktes den Tank sowieso nicht oder nur in geringem Maße nutzen könnten.[10]

Boeing versucht – hauptsächlich durch Anpassungen der Software – den HST bis zur ersten Auslieferung einer VIP-Maschine wieder nutzbar zu machen.[11]

Wirtschaftliche AspekteBearbeiten

Die Listenpreise der unterschiedlichen Boeing-747-Versionen lagen 2008 zwischen 234 (747-400) und 308 (747-8) Millionen US-Dollar. Damit liegt der Listenpreis einer Boeing 747-400 unter dem der kleineren, jedoch jüngeren Boeing 777-300ER mit 257 bis 286,5 Millionen US-Dollar.[12] Insbesondere zu Beginn der Markteinführung des Typs (Ende der 1960er-, Anfang der 1970er-Jahre) war die Boeing 747 auch ein Prestigeobjekt. Die 747 in der Flotte zu haben, war für renommierte Fluggesellschaften ein Muss.

Die Boeing 747 lässt sich in das Marktsegment zwischen den größten Großraumflugzeugen mit nur einem Passagierdeck, dem Airbus A340-600HGW sowie der Boeing 777-300ER, und dem Airbus A380 einordnen. Sie hat beim neuesten Modell 747-8 eine Kapazität von rund 470 Sitzplätzen (in typischer 3-Klassen-Konfiguration); in dieser Größenordnung hat sie eine Monopolstellung inne. Schon bei der Entwicklung der Boeing 747-400 wurde Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt, die sich im Vergleich auch heute noch auf hohem Niveau befindet. Das neue Modell Boeing 747-8 übernimmt einige konstruktive Merkmale der Boeing 787. Dies führt zu einer weiteren erheblichen Steigerung der Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit.

Nach Lufthansa-Berechnungsmethode (Lufthansa-Bestuhlung, durchschnittliche Auslastung, durchschnittliche modelltypische Blocklänge) verbraucht die Version 747-400 4,27 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer (Pkm) Strecke. (bzw. 4,27 Liter pro Passagier auf 100 km)[13] Die 747-8 soll nach Boeing-Angaben 15 Prozent weniger Kerosin verbrauchen (3,63 l/100 Pkm),[14] nach Lufthansa-Angaben 3,5 l/100 Pkm.[15]

VariantenBearbeiten

Zivile VariantenBearbeiten

747-100Bearbeiten

Eine Boeing 747-100 der British Airways

Die Boeing 747-100 war das erste Modell der erfolgreichen 747-Familie und bekam schon bald nach ihrem Erscheinen den Spitznamen Jumbo. Von der 747-100 wurden in allen Untervarianten insgesamt 205 Maschinen gebaut. Die letzte gebaute 747-100 war eine -100SR für Japan Airlines, die im September 1986 ausgeliefert wurde.

747-100

Der Erstflug fand am 9. Februar 1969 statt. Erstkunde war Pan American World Airways, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei 747-100 erhielt. Diese Version hatte ein Oberdeck mit drei Fenstern, welches als Lounge-Bereich genutzt werden sollte. 167 Exemplare wurden produziert, wovon das letzte am 2. Juli 1976 an Pan Am ausgeliefert wurde.

747-100SR

Die Short Range-Version der 747-100 ist eine Version für Kurzstreckenflüge mit extrem hohem Passagieraufkommen. Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die Startmasse je nach Ausführung bis auf 235,8 t[16] (bei 747-100B SR 258,96 t[17]) reduziert. Das Sitzplatzangebot wurde deutlich erhöht (bis zu 550 Passagierplätze). Dies wird vor allem durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht. Japan Airlines wurde am 30. Oktober 1972 Erstkunde mit einer Bestellung über vier Exemplare, von denen das erste am 26. September 1973 ausgeliefert wurde. Insgesamt wurden 29 747-100SR produziert, die alle an die beiden japanischen Gesellschaften Japan Airlines und All Nippon Airways gingen. Japan Airlines erhielt die letzte gebaute 747-100SR am 9. September 1986. Ein Flugzeug dieses Typs war vom bisher schwersten Flugunglück mit nur einer einzigen beteiligten Maschine, Japan-Airlines-Flug 123, betroffen.

747-100B

Zweite und verbesserte Ausführung der 747-100 mit verstärktem Rumpf, Fahrwerk und Tragflächen. Sie basiert auf der Zelle der -100SR. Das Oberdeck erhielt stets zehn Fenster pro Seite, wie es von der -200 bekannt ist.[18] Iran Air wurde mit der Bestellung einer 747-100B am 1. Juni 1978 Erstkunde der Version und erhielt am 2. August 1979 das erste Exemplar. Nur neun Exemplare wurden gebaut, neben der einen Maschine für Iran Air gingen acht Exemplare an Saudi Arabian Airlines, die am 2. April 1982 auch die letzte gebaute 747-100B erhielten.

747-200Bearbeiten

Eine Boeing 747-200 der Air Pullmantur

Eine auf der 747-100 basierende verbesserte Variante der 747 mit stärkeren Triebwerken und erhöhter Treibstoffkapazität. Von der 747-200 wurden in allen Untervarianten insgesamt 389 Stück gebaut. Sie lässt sich in der Regel durch eine längere Fensterreihe im Oberdeck leicht von der 747-100 unterscheiden (bei Letzterer sind es lediglich drei Fenster pro Seite, ausgenommen die SUD-Variante).[19]

747-200B

Diese Modellreihe ist ähnlich der 747-100B, aber mit stärkeren Triebwerken und erweiterter Treibstoffkapazität, sowie einem ausgebauten Oberdeck, ausgestattet. Ab der 147. Maschine wurden zehn Fenster pro Seite im Oberdeck eingebaut. Das Startgewicht beträgt maximal 377.842 kg. 225 Exemplare wurden gebaut, von denen das erste am 16. Januar 1971 an KLM ausgeliefert wurde. Die Lufthansa bekam ihre erste Maschine am 5. Mai 1971. Die letzten beiden gebauten 747-200B gingen 1990 an die US Air Force und werden als VC-25A von der US-amerikanischen Regierung genutzt (siehe unten).

747-200C Convertible

Dies ist eine Version der 747-200B mit Bugklappe mit fünf Fenstern pro Seite.[20] Diese Bauform kann als reine Passagier-, kombinierte Passagier/Fracht- oder als reine Frachtkonfiguration benutzt werden; die Passagiere werden durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt. Erstkunde World Airways erhielt am 27. April 1973 die erste 747-200C. Insgesamt wurden nur 13 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen die letzte am 26. September 1988 an Martinair übergeben wurde.

747-200M Combi

Diese Version der 747-200 ist wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine umrüstbar. Dazwischen kann der Betreiber außerdem zwischen insgesamt fünf verschiedenen Passagier/Fracht-Konfigurationen wählen. Air Canada übernahm am 7. März 1975 die erste 747-200M. Bis zur letzten Auslieferung an Iberia am 5. April 1988 waren 78 Boeing 747-200M gebaut worden. Sie besitzt eine linke Ladetür (Side Cargo Door) im Hinterrumpf und wird deshalb auch als 747-200SCD bezeichnet.

747-200F
Eine Boeing 747-200F der NCA

Dies ist eine reine Frachtversion der 747-200, ausgestattet mit einem zur Beladung oben hochklappbaren Bug; eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Nutzlast beträgt 112.491 kg. Erstkunde war die Lufthansa, welche ihre erste Fracht-747 am 9. März 1972 erhielt. Das 73. und letzte Exemplar wurde am 19. November 1991 an Nippon Cargo Airlines übergeben.

747-200SUD
Eine Boeing 747-146B der JAL in der Variante SUD mit verlängertem Oberdeck

Einige 747-200 (wie auch einige 747-100 für Japan Airlines) wurden mit einem um circa 7 m verlängerten Oberdeck ausgestattet, sodass dort nun bis zu 69 Sitze untergebracht werden können. Außerdem wurde die Treppenverbindung geändert und die Notausgänge wurden vergrößert. Das Gesamtgewicht erhöht sich hierdurch um 2 %. Diese Version wurde zunächst 747-200SUD genannt (Stretched Upper Deck, deutsch: gestrecktes Oberdeck). Nachdem in den Medien genüsslich ausgewalzt worden war, dass die Abkürzung „SUD“ im Englischen auch für „Sudden Unexplained Death“ (später SUDC, Plötzlicher unerklärlicher Tod) in Gebrauch war, ebenso wie für „Subjective Units of Distress“ (später SUDS, Subjektive Stresseinheiten), verschwand sie bei Boeing mit Rücksicht auf Flugangst sehr schnell wieder aus deren Schriftstücken. SUD ist daher keine offizielle Typbezeichnung, das heißt, eine Boeing 747-200B mit verlängertem Oberdeck ist offiziell nach wie vor eine 747-200B, keine 747-200SUD. 747-200 mit der SUD-Modifikation wurden noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM Royal Dutch Airlines genutzt. Einige Exemplare wurden nachträglich mit dem verlängerten Oberdeck ausgerüstet.[21] Das verlängerte Oberdeck der SUD wurde später bei der 747-300 in die Serie übernommen.

747 Trijet (Projekt)Bearbeiten

Im Zuge der Entwicklung der 747-SP wurde von Boeing auch eine dreistrahlige Auslegung der verkürzten 747 in Erwägung gezogen. Dabei sollten zwei Triebwerke unter den Tragflächen und das dritte Triebwerk ähnlich der Lockheed L-1011 im Flugzeugheck untergebracht werden. Von der dreistrahligen Konstruktion versprach man sich Gewichts- und Verbrauchseinsparungen. Letztlich wurde dieser Ansatz jedoch wegen der aufwändigen Umkonstruktion nie realisiert.[22] Zwischenzeitlich wurde diese Planung als Boeing 747-300 bezeichnet.[23]

747-SPBearbeiten

Eine Boeing 747-SP der Syrian Arab Airlines
Eine Boeing 747-SP der Bahrain Royal Flight; gut sichtbar sind die einfach ausgeführten Klappen
Eine Boeing 747-SP von United Airlines im Jahr 1993, die gedrungene Form ist gut zu erkennen

Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747-100 mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Tatsächlich produziert wurde sie schließlich als erheblich verkürzte und leichtere Super-Langstreckenversion der 747-200B. Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt, wodurch ein neues Seitenleitwerk mit vergrößerter Fläche erforderlich wurde, um die verringerte Stabilität auszugleichen. Wegen des erheblich kürzeren Rumpfes bürgerte es sich unter Luftfahrtenthusiasten ein, die Bezeichnung SP auch als Short Plane (dt.: „Kurzes Flugzeug“) auszuformulieren. Da die 747-SP deutlich leichter ist als die 747-100 oder 747-200 und deshalb im Langsamflug nicht so viel Auftrieb braucht, bekam sie auch leichtere einteilige Landeklappen.[3] Pan Am bestellte als Erstkunde am 10. September 1973 fünf Maschinen des Typs 747-SP. Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976, woraufhin Pan Am ihre erste 747-SP am 5. März 1976 erhielt. Mit der 747-SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden von 1975 bis 1982 insgesamt 44 Exemplare produziert, von denen das letzte am 29. Dezember 1982 an die chinesische CAAC (heute: Air China) geliefert wurde. Der Typ galt bereits als eingestellt, als am 1. Juni 1986 eine weitere 747-SP von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate bestellt wurde. Dies war die 45. und letzte produzierte 747-SP; sie gelangte nach einigen Verzögerungen (Erstflug war bereits am 31. März 1987) am 5. Dezember 1989 zur Auslieferung. Die Produktion der SP-Variante wurde zugunsten der neu angekündigten 747-400 eingestellt, welche trotz voller Abmessungen über eine vergleichbare Reichweite wie die SP verfügt.[24]

Dank der in unveränderter Größe bzw. Leistung von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747-SP wesentlich höher fliegen als die anderen Versionen. Durch den geringen Luftwiderstand in dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,90. Sie ist damit nach der ausgemusterten Convair Coronado das schnellste kommerzielle Unterschall-Passagierflugzeug und das schnellste sich momentan im Einsatz befindende.

Eine 747-SP der South African Airways flog vom 23. auf den 24. März 1976 mit 50 Passagieren nonstop von Paine Field, US-Bundesstaat Washington, nach Kapstadt, Südafrika. Dies entsprach einer Strecke von 16.560 km, womit diese 747-SP den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug eines zivilen Verkehrsflugzeugs erlangte. Erst 1989 brach eine unbeladene 747-400 (siehe unten) der australischen Qantas diesen Rekord. Von 1976 bis 1979 flog Iran Air mit der 747-SP nonstop die Route TeheranNew York, eine der damals längsten Nonstop-Verbindungen im Regelverkehr.[25]

Ursprünglich war als Name „747-SB“ geplant:[26]Short Body“, passend zum um 14,35 m gekürzten Rumpf. Das Flugzeug verlor durch diese deutliche Veränderung der Proportionen jedoch seine elegante Linienführung[26] und wirkte wie ein zu kurzer Rumpf auf zu großen Flügeln. Das reizte einen Scherzbold in der Entwicklungsabteilung von Boeing zur Bemerkung, „SB“ stehe für Sutter's Balloon (dt.: „Sutters Ballon“), in Anspielung auf den Entwicklungsleiter Joe Sutter.[26] Dieser Begriff ging wie ein Lauffeuer durch die Firma und veranlasste die Geschäftsleitung in einer fast eintägigen Sondersitzung aller wichtigen Manager, außer natürlich Joe Sutter, den Namen von „SB“ geringfügig auf „SP“ für Special Performance (dt.: „Besondere Leistung“) zu ändern[26] (Danny Palmer zu Sutter: „We can’t call an airplane 'Sutter's balloon', it doesn't sound right!“[26]/„Wir können ein Flugzeug nicht 'Sutters Ballon' nennen, das klingt nicht richtig!“).

Momentan (Stand: August 2013) befinden sich von den 45 hergestellten Exemplaren noch 18[27] 747-SP im aktiven Dienst, davon unter anderem drei bei Saudi Arabian Royal Flight[28] sowie vier bei Iran Air.[29] Eine der 747-SP, die schon von Pan Am als „Clipper Lindbergh“ getauft wurde, ist zu einem Stratosphären-Observatorium für die Infrarot-Astronomie (SOFIA) umgebaut worden (siehe unten). Mehrere SP werden als Regierungsmaschinen eingesetzt und eine (N747A) als Privatmaschine von Fry's Electronics, später auch für die National Hockey League.[30]

747-300Bearbeiten

Eine Boeing 747-300 der PIA
Eine Boeing 747-300 der Corsair

Die 747-300 entspricht in den Ausmaßen der 747-200, hat allerdings generell das verlängerte Oberdeck, welches schon von einigen 747-100- und -200-Exemplaren bekannt ist. Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (Pratt & Whitney JT9D-7R4, RB211-524G und CF6-80), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25 % verringerte. Durch das erweiterte Oberdeck (SUD) für bis zu 86 Passagiere verbesserte sich die Aerodynamik, sodass die 747-300 eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (ca. 907 km/h) erreicht. Die maximale Reichweite liegt bei etwa 12.400 km.

Erstflug war im Herbst 1982. Erstkunde war die Swissair, die das Flugzeug erstmals am 23. März 1983 im Liniendienst einsetzte. Trotz der erheblich verbesserten Leistungen der 747-300 gegenüber der 747-200 wurden zwischen 1983 und 1990 nur 81 Exemplare der 747-300 produziert und ausgeliefert. Hauptgrund hierfür war, dass nur zwei Jahre nach der Erstauslieferung der 747-300 bereits die 747-400 angekündigt wurde, welche über nochmals erheblich gesteigerte Leistungsdaten verfügte.

Mit Stand Januar 2014 betreiben nur noch Max Air in Nigeria und Pakistan International Airlines je 3, Mahan Air aus dem Iran und Orient Thai Airlines je 2 747-300, zwei weitere Gesellschaften je ein Modell und die saudische Regierung eine Regierungsmaschine.[31]

747-300

Die Basisversion der 747-300 war eine reine Passagiermaschine und verfügte gegenüber der 747-200 serienmäßig über wesentlich wirtschaftlichere Triebwerke sowie über ein um etwa 7 m gestrecktes Oberdeck inklusive einer neuen geraden Treppe zum Hauptdeck (die 747-100 und -200 besaßen noch eine Wendeltreppe). Erstkunde war am 11. Juni 1980 Swissair, die erste 747-300 wurde jedoch am 1. März 1983 an die französische UTA ausgeliefert. 56 reine Passagiermaschinen des Typs 747-300 wurden produziert, wovon die letzte am 18. Oktober 1988 an Japan Asia Airways übergeben wurde.

747-300M Combi

Auch von der 747-300 wurde eine Combi-Variante hergestellt, die wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine betrieben werden konnte und flexibel zwischen diesen beiden Konfigurationen umrüstbar war. Erstkunde war Swissair, die am 11. Juni 1980 neben zwei Basis-747-300 auch zwei 747-300M bestellten.[32] Die erste Maschine wurde am 5. März 1983 an Swissair übergeben. Bis zum Produktionsende baute Boeing insgesamt 21 Exemplare dieser Version. Das letzte ging am 25. September 1990 an die belgische Sabena.

747-300SR

Wie schon von der 747-100 wurde auch von der 747-300 eine spezielle SR-Variante (SR steht für Short Range, kürzere Reichweite) für den japanischen Inlandsverkehr hergestellt. Nur vier Maschinen dieser Variante wurden gebaut, die zwischen 10. Dezember 1987 und 19. Februar 1988 an Japan Airlines ausgeliefert wurden.[1][33] Sie wurden dort spätestens 2009 ausgemustert.[34] Die Startmasse wurde auf 272.160 kg verringert, um die Zelle und das Fahrwerk nicht zu stark zu belasten. Die Reichweite wurde auf 3800 km verringert. Die 747-300SR kann maximal 624 Passagiere befördern.

747-400Bearbeiten

Eine Boeing 747-400 der Lufthansa
Eine Boeing 747-400 der Virgin Atlantic

Die 747-400-Serie erreichte mit ihren verschiedenen Untervarianten eine Zahl von insgesamt ca. 700 Bestellungen (Stand November 2006). Sie ist damit die meistgebaute Variante der Boeing 747. Bis zur Aufnahme des regulären Betriebs des Airbus A380 war die 747-400 das größte Passagierflugzeug der Welt. Sie wurde von der 747-8 ersetzt, deren Erstflug 2010 stattfand.

Die 400er Serie wurde von Boeing im Oktober 1985 angekündigt, der Rollout erfolgte im Januar 1988 und der erste Flug am 29. April desselben Jahres. Die Musterzulassung mit PW4000-Triebwerken wurde am 10. Januar 1989 erteilt, mit CF6-80C2 am 18. Mai 1989 und mit RB211-524G am 8. Juni 1989.

Sie basiert auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neugestaltet. Sie hat eine andere Flügelwurzel und Tragflächen mit 2 m größerer Spannweite und mit Winglets. Trotz der vergrößerten Spannweite konnte durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen und neuen Aluminium-Legierungen das Gewicht der Tragflächen gesenkt werden. Daneben wurde das Cockpit neugestaltet; durch das neue gläserne Cockpit konnte der Flugingenieur entfallen, dessen Aufgaben nun auf die zwei Piloten verteilt waren. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die analogen Rundinstrumente wurden größtenteils durch Digital-Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Weitere Änderungen umfassten Treibstofftanks im Heck, verbesserte Triebwerke mit elektronischer Triebwerksregelung (FADEC), eine neugestaltete Inneneinrichtung mit im Gegensatz zu den einfachen Bord-Unterhaltungssystemen der 747-300 völlig neuen Ausstattungen mit wesentlich größeren Kapazitäten und Möglichkeiten. Die 747-400-Serie ist aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25 % wirtschaftlicher als die ursprüngliche 747-100 und deutlich weniger laut. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- (747-400F bzw. 747-400SF) und kombinierten Versionen (747-400M) erhältlich. Die bis dato letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F bzw. -400ERF bestellt. Im März 2007 gab Boeing bekannt, dass die Produktion der Passagiervarianten der 747-400 mit sofortiger Wirkung eingestellt werde und die letzten vier noch ausstehenden Bestellungen unbekannter Kunden nicht mehr gebaut würden.[35]

In einigen Konfigurationen genügt die Reichweite der 747-400, um nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen, was einem Drittel der Strecke um die Erde entspricht. Im Jahr 1989 flog eine Boeing 747-400 der Qantas nonstop 17.945 km von London nach Sydney. Allerdings war die Maschine nicht beladen und flog nicht auf einem Linien-, sondern einem Testflug. Auch dieser Rekord ist mittlerweile von einer Boeing 777 bzw. Airbus A340 (für vierstrahlige Flugzeuge) überboten worden.

Eine 747-400 besteht aus sechs Millionen Einzelteilen, davon sind allein die Hälfte Befestigungselemente, die in 33 verschiedenen Ländern hergestellt werden.

747-400
Tragfläche einer Boeing 747-400 mit Winglet

Die erste Version der Serie war die Passagiervariante 747-400. Die erste 747-400 wurde am 26. Januar 1989 an Northwest Airlines ausgeliefert und von dieser am 9. Februar 1989 in Dienst gestellt.

China Airlines war die erste Fluggesellschaft, die eine neue Inneneinrichtung mit der Bezeichnung „Signature Interior“ bestellte. Diese Maschine, die in einer China-Airlines-/Boeing-Lackierung gehalten war, wurde 2005 in Betrieb genommen. British Airways ist der größte Betreiber der 747-400 mit insgesamt 49 direkt und neu von Boeing erworbenen Maschinen (Dezember 2009).

Die 442. und letzte 747-400 wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert. Am 16. März 2007 hat Boeing die Produktion der Passagierversion offiziell beendet und vier noch ausstehende Bestellungen für diesen Flugzeugtyp aus der Absatzstatistik gestrichen. Zwar nannte Boeing den Namen der betroffenen Fluggesellschaft nicht, aus früheren Veröffentlichungen des Herstellers hervorgehend muss es sich allerdings um einen Auftrag von Philippine Airlines aus dem Jahr 1996 gehandelt haben. Die letzte 747-400 der Passagierversion wurde im November 2000 neu bestellt.

Boeing 747-400F der Cargolux
747-400F

Die 747-400F (Freighter) ist die Frachtversion der 747-400, die über ein modernes Zweimann-Cockpit und über Winglets verfügt, aber – um die Laderaumhöhe nicht unnötig zu beschränken und zur Gewichtsersparnis – wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Das Main Deck des Flugzeugs hat eine 2,44 m × 2,44 m große Bugladeklappe und ein 3,10 m × 3,47 m großes seitliches Frachttor; die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Der Laderaum im Unterdeck (Belly) besitzt ebenfalls eine seitliche Frachtklappe für Unit Load Devices (kurz ULD) mit maximal 1,63 m Höhe. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993; zum ersten Mal in Dienst gestellt wurde sie am 17. November desselben Jahres bei Cargolux. Größere Abnehmer waren Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo und Singapore Airlines. Bisher wurden 106 Exemplare der Version -400F ausgeliefert, für weitere 36 liegen Bestellungen vor.

Auch von dieser wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF (siehe unten), gebaut, deren Erstkunde Air France war.

747-400M Combi

Die 747-400M, eine kombinierte Passagier- und Frachtversion, auch „Combi“ genannt, flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989 und wurde bei KLM am 12. September 1989 in Dienst gestellt. Die -400M verfügt über ein großes Laderaumtor auf der linken Seite im Heck des Rumpfes. Insgesamt wurden von dieser Variante 61 Exemplare gebaut, das letzte wurde am 10. April 2002 an KLM ausgeliefert.

747-400D

Die 747-400D (Domestic) ist eine Kurzstreckenversion mit dichter Sitzanordnung und etwas kürzeren Tragflächen ohne Winglets. Diese wurde für Flüge innerhalb von Japan entwickelt und war – bis zur Einführung des Airbus A380 – das Flugzeug mit der höchsten Sitzplatzkapazität der Welt (568 in typischer Konfiguration). Die -400D erlaubt aufgrund der größeren Steifigkeit und geringeren Belastung der Tragflächen eine höhere Zahl an Starts und Landungen. Die 747-400D können bei Bedarf auf die Tragflächen der Langstreckenversion umgerüstet werden. Der Erstflug dieser Version war am 18. März 1991. Erstkunde war Japan Airlines, welche am 22. Oktober 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm. Bis zur letzten Auslieferung am 11. Dezember 1995 an All Nippon Airways wurden nur 19 Maschinen dieser Kurzstreckenvariante gebaut, von denen acht an JAL und elf an ANA gingen.

747-400ER

Als 747-400ER (Extended range) wurde am 28. November 2000 eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Die -400ER kann entweder 805 km weiter fliegen als die normale 747-400 oder zusätzliche 6800 kg Fracht befördern. Neben aerodynamischen Verbesserungen, wie etwa längeren Winglets, wurden unter anderem die Röhrenbildschirme im Cockpit durch Flachbildmonitore ersetzt und die mechanischen Standbyinstrumente in einem kleinen Minidisplay zusammengefasst.

Nur die australische Qantas bestellte sechs Exemplare, weitere Bestellungen durch andere Fluggesellschaften wurden nicht getätigt. Die Erstauslieferung erfolgte am 31. Oktober 2002, die letzte 747-400ER wurde am 30. Juli 2003 an Qantas übergeben.

747-400ERF

Die 747-400ERF ist die Nur-Frachtversion der -400ER, aufgelegt am 30. April 2001. Die erste -400ERF wurde über ILFC am 17. Oktober 2002 an Air France geliefert. Bisher wurden 17 747-400ERF ausgeliefert, weitere 23 sind bestellt. Nach deren Auslieferung wird die Produktionslinie dieser Variante geschlossen.

747LCF „Dreamlifter“Bearbeiten

Boeing 747LCF Dreamlifter beim Start in Japan
Boeing 747LCF kurz nach dem Umbau, noch mit Winglets
Bild der Boeing 747LCF mit aufgeschwenktem Heck

Die Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) – in Anlehnung an die Boeing 787 „Dreamliner“ zumeist „Dreamlifter“ genannt – ist ein Frachtflugzeug auf Basis der Boeing 747-400. Das Seitenleitwerk wurde jedoch aufgrund des höheren Aufbaus zur besseren Umströmung durch das deutlich höhere Leitwerk der Boeing 747-SP ersetzt.[36] Die bei der ursprünglichen 747-400 vorhandenen Winglets wurden nach ersten Testflügen entfernt, da diese in Kombination mit dem modifizierten Rumpf zu starken Vibrationen führten. Die 747LCF besitzt einen Rumpf mit einem im oberen Bereich wesentlich vergrößerten Durchmesser, um so Teile für die Boeing 787 aufnehmen zu können, welche weltweit produziert und zur Endmontage derselben nach Everett geflogen werden. Zum Be- und Entladen wird das Heck zur Seite geschwenkt. Der Frachtraum ist dabei nicht druckbeaufschlagt. Das Kabinenvorderteil entspricht dem einer herkömmlichen 747 und schließt zum Frachtraum mit einem Druckschott ab. Die Maschine ist wesentlich größer als der in der Aufgabe vergleichbare Airbus A300 „Beluga“. Der Dreamlifter wird exklusiv für den Transport von Flugzeugbauteilen der Firma Boeing genutzt. Die Reichweite beträgt 7778 km.

Die Boeing 747LCF wurde am 13. Oktober 2003 angekündigt; mit ihrer Hilfe werden die Bauteile der Boeing 787 schneller als mit dem Schiff von den einzelnen Werken, die sich unter anderem in Japan und Italien befinden, zur Endmontage in Everett gelangen. An der Entwicklung waren Boeings Entwicklungsstudio in Russland, Rocketdyne und Gamesa Aeronautica aus Spanien beteiligt.[37] Der Umbau der ehemals als Passagierflugzeuge genutzten Boeing 747-400 wurde von der taiwanischen Firma Evergreen Aviation Technologies (EGAT) durchgeführt. Der Erstflug eines Dreamlifter erfolgte am 9. September 2006, die Zulassung durch die FAA am 5. Juni 2007. Aktuell (Stand März 2011) sind vier Flugzeuge im Einsatz.

Produktionsnummer
(laufende Nummer)
Typ Erstflug Erstkunde Einsatz/Erstflug als LCF Kennung Bemerkung
25879 (904) 747-4J6 LCF 1. Februar 1992 Air China 9. September 2006 N747BC [38][39]
24310 (778) 747-409 LCF 6. März 1990 China Airlines 16. Februar 2007 N780BA [40][41]
24309 (766) 747-409 LCF 6. Januar 1990 China Airlines 2007 N249BA Der Umbau erfolgte im Jahr 2007.[42][43]
27042 (932) 747-4H6 LCF 11. August 1992 Malaysia Airlines 15. Januar 2010 N718BA [44][45]

Die fertiggestellten Frachter wurden anfangs von Evergreen International Airlines, einer US-Firma, die nicht zur Evergreen Group gehört, betrieben. Seit Mitte 2010 werden die vier Flugzeuge von Atlas Air (GTI) für Boeing betrieben.

747-500X und 747-600X (Projekt)Bearbeiten

Boeing 747-500X und 747-600X

Boeing plante 1996/97[46] als Konkurrenz zu den entstehenden A3XX-Plänen von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Die 747-500X/600X sollten eine Spannweite von 77 Metern und Triebwerke der Typen Engine Alliance GP 7176 bzw. Rolls-Royce Trent 976 erhalten. Die Rumpflänge der 747-500X sollte 76 Meter und die der 747-600X 85 Meter betragen.[47] Mit Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 462 bzw. 548 Passagiere befördern können.[48] In einer Ein-Klassen-Bestuhlung wären es 700 bzw. 850 Passagiere gewesen.[49] Auch sollten sie einige modernere Systeme aus der Boeing 777 übernehmen, z. B. die Fly-by-Wire-Steuerung.[50]

747-400X, 747X und 747X Stretch (Projekt)Bearbeiten

Boeing plante in den Jahren 1999[51] bis Anfang 2001[52] als Reaktion auf die bevorstehende Angebotsphase vor dem Start des A3XX-Programms von Airbus zwei verschieden lange neue 747-Versionen. Dazu kam noch eine damals 747-400X genannte modernisierte Version der 747-400. Diese wurde als einzige Version in geringen Zahlen als 747-400ER gebaut.

Die 747X und 747X Stretch sollten eine Spannweite von 69,77 Metern und Triebwerke der Engine Alliance GP 7100 bzw. Rolls-Royce Trent 600 erhalten.[53] Die Rumpflänge der 747-X sollte 73,47 Meter und die der 747-X Stretch 80,55 Meter betragen. In Drei-Klassen-Bestuhlung hätten sie 442 bzw. 522 Passagiere befördern können. In einer Ein-Klassen-Bestuhlung hätte die 747-X Stretch 660 Passagieren Platz geboten.[54] Außerdem sollten die beiden 747X-Versionen eine veränderte Rumpfstruktur aus weniger Einzelteilen erhalten, die billiger wäre. So stark verändert hätte die 747X und 747X Stretch eine eigene Zulassung der Luftfahrtbehörden und nicht eine als abgewandelte Version erhalten sollen.[55]

747-8Bearbeiten

Vergleich 747-8 (blau) mit anderen Großflugzeugen: Airbus A380-800 (rot), AN-225 (grün), Hughes H-4 (gelb)
Eine für Cargolux bestimmte 747-8F; Gut erkennbar sind der gestreckte Rumpf und die neu konstruierten Tragflächen
Eine 747-8I der Lufthansa

In den 1990er-Jahren wurden unter den Bezeichnungen 747-500/-600 (siehe oben) und 747-700 mehrfach Weiterentwicklungen der 747 anvisiert, die jedoch nicht auf genügend Kundeninteresse stießen und daher nicht realisiert wurden. Da Boeing durch die A380 des Konkurrenten Airbus im Bereich der Großflugzeuge (über 400 Sitzplätze) unter Druck geriet, griff der Flugzeugbauer 2004 noch einmal auf das Konzept einer weiterentwickelten 747-400 zurück. Dieses Mal wurde diese Maschine zunächst als 747 Advanced beworben. Am 14. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 offiziell gestartet. Wie bereits beim Modell 787 verzichtet Boeing bei der neuen 747-Variante auf die letzten beiden Ziffern der Versionsbezeichnung, damit man die Beziehung zur 787 herstellen konnte, von der technische Neuerungen übernommen wurden, d. h. statt 747-800 heißt das Modell offiziell 747-8.

Die 747-8 ist gegenüber der 747-400 weiter vergrößert und soll die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777-300 bzw. Airbus A340-600 und Airbus A380-800 schließen. Die Kapazitätssteigerung geschieht durch die Streckung des Rumpfes, womit die Boeing 747-8 mit 76,30 Metern zum längsten Passagierflugzeug der Welt wird und somit den Airbus A340-600 (75,36 Meter) ablöst.[56] Sowohl eine Frachter-Variante unter der Bezeichnung 747-8 Freighter (kurz: 747-8F) wie auch eine Passagiervariante mit dem Namen 747-8 Intercontinental (kurz: 747-8I) werden gebaut. Beide Varianten bekommen aerodynamisch überarbeitete Tragflächen mit neuen Enden (Raked Wingtips), verbesserten Landeklappen und spaltlosen Krügerklappen. Im Rumpf und in den Tragflächen kommen neue leichtere und korrosionsbeständigere Aluminiumlegierungen zum Einsatz. Zusätzlich wurde ein Cockpit entwickelt, dessen Auslegung sich am Cockpit der 747-400 orientiert, um die Piloten dieses Typs in nur zwei Tagen auf die neue Version umschulen zu können. Das Cockpit der 747-8 wird lediglich ein neues Flight Management System der Boeing 777 sowie neue LCD-Bildschirme und ein ISFD wie bei späten Versionen der 747-400, aber beispielsweise keine Head-up-Displays wie bei der 787 erhalten, um zusätzlichen Schulungsaufwand zu vermeiden.

Die wichtigste technologische Neuerung stellen jedoch die von der 787 übernommenen Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Diese sollen einen um einen zweistelligen Prozentwert geringeren Verbrauch gegenüber der 400er Version ermöglichen. Darüber hinaus soll auch die Lärmemission um weitere 30 % geringer sein.[57] Da Boeing einen Exklusivvertrag mit General Electric abgeschlossen hat, wird die 747-8 nicht mit Triebwerken anderer Hersteller erhältlich sein. Boeing geht von einem Bedarf von 960 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus.

Mit dem offiziellen Programmstart am 14. November 2005 wurden auch erste Bestellungen der 747-8 bekanntgegeben. Trotz vorheriger Ankündigungen, als Erstkunden auch mindestens eine Passagier-Airline gewinnen zu wollen, bestellten zunächst nur Cargolux zehn (plus zehn Optionen) und Nippon Cargo Airlines acht (plus sechs Optionen) 747-8 Freighter. Die Aufträge haben nach Listenpreisen einen Gesamtwert von etwa fünf Milliarden US-Dollar. Erst am 9. Juni 2006 listete Boeing die erste Bestellung einer Passagierversion der 747-8 für einen VIP-Kunden.[58] Am 6. Dezember 2006 meldete die Lufthansa, dass sie zwanzig 747-8 Intercontinental mit Option auf 20 weitere Maschinen bestellt habe.[15] Gegenwärtig (Stand: März 2014) liegen insgesamt 120 Bestellungen vor, davon entfallen 51 auf fünf bis sechzehn Kunden für die Passagierversion, 69 entfallen auf acht bis zehn Kunden der Frachtversion (s. auch die gesonderte Liste der 747-8-Bestellungen etwas weiter unten).[1] Größter Kunde ist weiterhin die Deutsche Lufthansa mit 19 georderten Maschinen. Während der Entwicklung mussten die Tragflächen zum Teil umkonstruiert werden, was das Gewicht erhöhte.[59] Durch Änderungen am Design konnte Boeing im Dezember 2011 die Startmasse der 747-8 um etwa 6 Tonnen auf 449 Tonnen erhöhen.[60]

Für die Umschulung von der 747-Version -400 auf die neue -8I oder -8F ist kein eigenes Type Rating erforderlich.[11]

Aufgrund der geringen Nachfrage reduzierte Boeing 2013 zweimal die Produktionsrate der 747-8. Bis April 2013 wurden zwei Flugzeuge im Monat ausgeliefert, von April bis Oktober wurde die Rate auf 1,75 Flugzeuge im Monat gesenkt, seit Mitte Oktober 2013 sollen nur noch eineinhalb Flugzeuge die Werkshallen verlassen.[61]

747-8F

Die 747-8 Freighter wird gegenüber der 747-400F um 5,60 m auf 76,30 m[62] gestreckt und soll eine Nutzlastkapazität von 134 t besitzen. Um die Gesamtstreckung zu erreichen, wird die 747-8F an beiden Seiten der Flügelsektion um einen Teilbetrag gestreckt.[63] Wie bereits die 747-400F besitzt auch die 747-8F kein gestrecktes Oberdeck. Ebenfalls beibehalten wurden die Beladungsmöglichkeiten. Das Main Deck des Flugzeugs hat weiterhin eine 2,44 m × 2,44 m große Bugladeklappe und ein 3,10 m × 3,47 m großes seitliches Frachttor. Der Laderaum im Unterdeck (Belly) besitzt wie bei der 747-400F eine seitliche Frachtklappe für Unit Load Devices (kurz ULD) mit maximal 1,63 m Höhe. Ende Oktober 2006 wurde die Konfiguration der 747-8F festgelegt. Der Listenpreis lag 2008 zwischen 301,5 und 304,5 Millionen US-Dollar.[12] Der Rollout der ersten Maschine erfolgte am 18. November 2009, der Erstflug fand am 8. Februar 2010 um 12:39 Uhr Ortszeit vom Paine Field in Everett mit Cheftestpilot Mark Feuerstein und Tom Imrich an Bord statt.[64] Ursprünglich waren die ersten Auslieferungen ab 2009 geplant. Nach mehreren vorausgegangenen Verzögerungen hat Boeing zuletzt im Oktober 2010 die Erstauslieferung erneut auf Mitte 2011 verschoben.[65][66] Während der Testflüge zur Zulassung des neuen Musters erreichte eine 747-8F mit Mach 0,984 fast Schallgeschwindigkeit, als Höchstgeschwindigkeit für die Maschine wurde Mach 0,97 festgelegt.[11] Die Zulassung der Maschine durch die FAA und die EASA erfolgte am 19. August 2011.[67] Gegenwärtig (Stand: März 2014) liegen insgesamt 69 Bestellungen von acht bis zehn Fracht-Fluggesellschaften vor (s. auch die gesonderte Liste der 747-8-Bestellungen etwas weiter unten).[1] Größte Kunden sind Nippon Cargo Airlines, Cathay Pacific und Cargolux Airlines mit jeweils 14 Bestellungen.

Die erste 747-8F sollte ursprünglich bereits am 19. September 2011 übergeben werden. Es musste jedoch noch nachverhandelt werden, wie es von offizieller Seite hieß. Wahrscheinlich hat die 747-8F Übergewicht und die Triebwerke verbrauchen deshalb mehr Treibstoff, als mit Cargolux vereinbart.[68][69] Atlas Air bestellte drei der zwölf 747-8F ab und will die restlichen neun Maschinen nur abnehmen, wenn sie besser sind als die aktuell in Produktion befindlichen.[59] Nachdem sich Cargolux und Boeing geeinigt hatten,[70] wurde die erste 747-8F am 12. Oktober 2011 an Cargolux übergeben.[71]

747-8I
Boeing 747-8I Intercontinental in Erstfluglackierung auf der Paris Air Show

Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental, kurz 747-8I oder auch nur 747-8, sollte gegenüber der 747-400 ursprünglich um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt werden und damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere bieten. Damit ergab sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km. Seit Ende Juni 2006 wurde vermehrt darüber spekuliert, dass Boeing die 747-8I in derselben Länge wie die 747-8F anbieten werde, was sich letztlich mit der ersten größeren Bestellung für die 747-8I am 6. Dezember 2006 bestätigte. In den somit 76,30 m langen Rumpf passen in typischer Drei-Klassen-Ausstattung 467 Passagiere und in Zwei-Klassen-Ausstattung sollen es fast 600 sein. Um die Gesamtstreckung zu erreichen, wird die 747-8I wie der Frachter an zwei Stellen gestreckt, jedoch vor den Tragflächen erst auf Höhe des Oberdecks, sodass dieses ebenfalls verlängert wird.[63] Es ist 4,1 Meter länger als bei der Vorgängerversion.[72] Die 747-8I bekommt auch eine modernere Innenausstattung und größere Fenster für die Passagiere.[73] Boeing bietet über dem hinteren Hauptdeck in bisher ungenutztem Raum den Einbau von Schlafgelegenheiten oder Arbeitszimmer für Passagiere an, die jedoch keine Fenster haben.[74] Alternativ kann dort eine der Bordküchen untergebracht werden, wodurch sich die Sitzplatzzahl in Drei-Klassen-Ausführung auf 479 erhöhen würde.[75] Nach Boeing-Angaben hat die 747-8I trotz der größeren Rumpfstreckung von 5,6 m und dem damit einhergehenden höheren Gewicht mit 14.815 km fast die gleiche Reichweite wie ursprünglich, mit der kleineren Rumpfstreckung, geplant. Das liegt laut Hersteller daran, dass die überarbeiteten Tragflächen sich als effizienter erwiesen als ursprünglich prognostiziert. Boeing entschloss sich daher auf Wunsch potenzieller Kunden, den Rumpf stärker zu strecken, um die Passagierkapazität (statt der Reichweite) weiter zu erhöhen.[76] Der Listenpreis lag 2008 zwischen 293 und 308 Millionen US-Dollar.[12][77]

Platz für Schlafkabinen oder Küchen

Die ersten Aufträge für die 747-8I umfassten ausschließlich einzelne Flugzeuge, die an private Käufer als VIP-Maschinen gehen werden. Erst am 6. Dezember 2006 (nachdem sich Boeing zur erweiterten Rumpfstreckung entschlossen hatte) gab die Lufthansa bekannt, dass man einen Kaufvertrag über 20 Boeing 747-8I plus 20 Optionen geschlossen habe. In der Lufthansa-Konfiguration soll die 747-8I 386 Passagieren Platz bieten.[78] Die Auslieferungen sollten nach Verzögerungen ab 2011, statt wie ursprünglich geplant ab 2010, erfolgen,[65] die Flugzeuge ab 2012 im Liniendienst stehen.[79] Eine zweite Festbestellung der Passagiervariante durch eine Fluggesellschaft wurde am 4. Dezember 2009 bekanntgegeben, als Korean Air Lines erklärte, dass man fünf 747-8I zur Auslieferung zwischen 2013 und 2015 bestellt habe.[80] Der Listenpreis der fünf Maschinen liegt nach Angabe von Boeing bei 1,5 Milliarden US-Dollar.[81] Air China hat am 7. März 2011 eine Vereinbarung über den Kauf von fünf 747-8I mit Boeing geschlossen. Diese wird als Kauf gültig, sobald die Regierung zugestimmt hat.[82] Mit u. a. 19 von der Lufthansa bestellten Maschinen sowie den neun über Boeing Business Jet georderten VIP-Exemplaren liegen gegenwärtig (Stand: März 2014) für die 747-8I insgesamt 51 feste Bestellungen vor (s. untenstehende Tabelle).[1] Die Boeing 747-8I ist einer der Kandidaten für die nächste Air Force One, die die US-Luftwaffe ab 2017 geliefert haben möchte. Eine Analyse der Anforderungen an den Nachfolger stellte fest, dass vor allem die 747 und der Airbus A380 diese erfüllen, Airbus hat sich aber bereits aus dem Wettbewerb um die Nachfolge zurückgezogen.[83][84]

Die 747-8I wurde der Öffentlichkeit am 13. Februar 2011 im Rahmen einer Rollout-Zeremonie im Boeingwerk Everett vorgestellt.[78] Am 20. März 2011 fand der etwa 4,5-stündige Erstflug von Everett aus mit den Piloten Mark Feuerstein und Paul Stemer an Bord statt.[85] Die intern RC001 genannte Maschine profitiert dabei schon von Detailverbesserungen, die die Tests mit der 747-8F hervorgebracht haben.[86] Im Oktober 2012 wurde sie als Regierungsmaschine des Emirates Kuwait mit der nun aktuellen Registrierung 9K-GAA ausgerüstet und in den Farben des Emirates umlackiert.[87] Die Maschine trug zum Rollout überraschend eine rot-orange-weiße Lackierung und wich damit erheblich von den boeingüblichen Werksfarben blau-türkis-weiß ab. Gerüchten zufolge sollte dieses neue Design auf die erste je der Öffentlichkeit vorgestellte 747 anspielen. Das für die Zulassung des Flugzeuges erforderliche Testprogramm der Passagierversion wurde am 31. Oktober 2011 abgeschlossen, am 14. Dezember 2011 erhielt die 747-8I die erweiterte Musterzulassung der FAA.[88] Am 28. Februar 2012 wurde die erste, für einen VIP-Kunden bestimmte, 747-8I ausgeliefert.[89] Erst die dritte Auslieferung einer 747-8I ging an eine Fluggesellschaft: Sie erfolgte am 25. April 2012 an die Lufthansa.[90]

Bestellungen und Auslieferungen (Stand: März 2014)[1][33]
Erstbestellung Land Kunde 747‑8I 747‑8F Total Ausgeliefert Notizen
15.11.2005 LuxemburgLuxemburg Luxemburg Cargolux Airlines 14 14 9
15.11.2005 JapanJapan Japan Nippon Cargo Airlines 14 14 5
30.05.2006 (unbekannt) (anonym) 9 9 8 (Boeing Business Jet)
11.09.2006 Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten Atlas Air 9 9 9 Ursprünglich 12 Frachter bestellt, die ersten 3 abbestellt, weil sie nicht die geplanten Leistungen erreichen.[91]
30.11.2006 RusslandRussland Russland Volga-Dnepr Airlines 5 5 5
06.12.2006 DeutschlandDeutschland Deutschland Lufthansa 19 19 12 Maschine Nummer 5 (von zunächst 20 bestellten) verbleibt vorerst als Testflugzeug bei Boeing und wurde von LH deshalb abbestellt.[92]
28.12.2006 Korea SudSüdkorea Südkorea Korean Air 10 7 17 5 [80][81]
08.11.2007 HongkongHongkong Hongkong Cathay Pacific 14 14 13 Eine Maschine wurde am 27. Dezember 2013 nachbestellt.[93]
15.06.2011 NigeriaNigeria Nigeria Arik Air 2 2
29.07.2011 Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten GECAS 2 2
06.09.2012 China VolksrepublikChina Volksrepublik China Air China 5 5 [94]
27.11.2012 (unbekannt) (anonym) 2 2 2
05.07.2013 AserbaidschanAserbaidschan Aserbaidschan Silk Way Airlines 2 2
21.12.2013 (unbekannt) (anonym) 2 2 [95]
27.12.2013 RusslandRussland Russland Transaero Airlines 4 4 [96]
Total 51 69 120 68

747-X00SF/BCFBearbeiten

Eine umgerüstete Boeing 747-200SF der Malaysia Airlines Cargo

Viele alte Passagier-Boeing 747 der Varianten 100, -200, -300 und -400 wurden bislang am Ende ihres Passagierflugzeuglebens in Frachtflugzeuge umgebaut. Nachträglich in Frachtflugzeuge umgebaute Passagiermaschinen werden im Allgemeinen als Special Freighter (SF) bezeichnet (siehe: Boeing 757-200SF). Dazu werden die Passagiersitze entfernt, der Fußboden wird verstärkt und die Maschinen erhalten hinten links im Rumpf eine große Frachttür, haben also im Gegensatz zu bereits als Frachter ausgelieferten 747-x00F kein Bugtor. Im Frachtraum wird ein automatisches Ladesystem für Container und Paletten installiert. Die SF-Maschinen lassen sich von den 747-x00F an den vorhandenen (jedoch mit Blenden versehenen) Fenstern unterscheiden, über welche die -x00F nicht verfügen.

Auch für die momentan noch aktuelle 747-400 lief im Jahr 2004 ein Special Freighter Umbauprogramm an. Der Erstkunde war Cathay Pacific, deren erste Maschine am 5. Oktober 2005 in Xiamen, Volksrepublik China, wo die Umrüstungen stattfinden, ihren Erstflug absolvierte. Korean Air hat darüber hinaus die Zulassung von Boeing, mittels entsprechender offizieller Umrüstbausätze ehemalige Passagier-747-400 für sich selbst und andere Fluggesellschaften in Frachter umzubauen. Maschinen, die von Boeing selbst oder durch autorisierte Partner umgebaut wurden, werden offiziell als 747-400BCF (Boeing Converted Freighter – etwa: von Boeing umgewandelter Frachter) bezeichnet.

Im Jahr 2005 lagen 34 Bestellungen und 29 Optionen für derartige Umbauten von sieben überwiegend asiatischen Airlines vor.

Militärische VariantenBearbeiten

Boeing AL-1 Airborne Laser (AL)
Die auf der Boeing 747-200B basierende Boeing E-4 der USAF, benutzt als fliegende Kommandozentrale

YAL-1Bearbeiten

Hauptartikel: Boeing YAL-1

Die YAL-1 ist ein auf der 747-400F basierendes fliegendes Laser-Waffensystem der United States Air Force (USAF), das anfliegende Raketen (insbesondere Interkontinentalraketen) mit ihrem in der Nase auf einem Drehturm angebrachten richtbaren chemischen Laser (Chemical Oxygen Iodine Laser – COIL) zerstören soll. Insgesamt sieben Maschinen sind zum Umbau vorgesehen, ein Prototyp flog erstmals im Juli 2002 und wird zurzeit weiter erprobt. Im August 2007 wurde ein Test mit einem herkömmlichen Festkörperlaser durchgeführt, bei dem es gelang, eine Zielrakete dauerhaft anzuvisieren.[97]

E-4Bearbeiten

Hauptartikel: Boeing E-4

Die von der 747-200B abgeleitete E-4 wird von der USAF als fliegender Kommandoposten für den Ernstfall eingesetzt, falls die landgestützte Kommunikations-Infrastruktur durch Krieg oder Naturkatastrophen bereits zerstört ist oder eine solche Zerstörung droht. Die E-4 soll als National Airborne Operations Center (NAOC) die Befehls- und Kommandogewalt der US-Regierung und der Streitkräfte in diesen Fällen sicherstellen.[98] Zu diesem Fall ist etwa eine fünf Meilen lange Längstwellen-Antenne am Flugzeug angebracht, die bei Gebrauch hinter dem Flugzeug hergezogen wird und zur Kommunikation mit getauchten U-Booten genutzt wird.[99] Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Puls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden.[100]

Die vier Exemplare der Boeing E-4 (offizielle Herstellerkennung 747-E4A und 747-E4B) gehören zum Arsenal des Air Combat Command (ACC) und sind auf der Offutt Air Force Base in Nebraska stationiert und bilden die 1st Airborne Command and Control Squadron des 55th Wing; eine davon befindet sich in ständiger Alarmbereitschaft. Diese Maschinen werden auch Kneecap (nach NEACP (National Emergency Airborne Command Post), ihrer ursprünglichen Bezeichnung) genannt und können mit Hilfe von Luftbetankung mehrere Tage ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben. Boeing hat zwischen Juli 1973 und Oktober 1974 insgesamt drei Exemplare der E-4A ausgeliefert, gefolgt von einer E-4B am 1. August 1975. Die drei A-Versionen wurden später auf den B-Standard nachgerüstet.[101]

C-19Bearbeiten

Die USAF rüstete 19 Einheiten der 747-100 zur Variante C-19 um. Diese Flugzeuge standen ab 1970er bis Anfang der 1990er-Jahre bei der US-amerikanischen Fluggesellschaft Pan American World Airways in normalen Liniendienst. Im Krisenfall hätten sie der Luftwaffe als Transporter für Soldaten und Fracht unterstellt werden können. Die Maschinen sind mit zusätzlichen größeren Frachtluken, verstärkten Böden und einem Ladesystem ausgestattet, wodurch sich das Leergewicht um rund sechs Tonnen erhöhte. Der 1988 beim Lockerbie-Anschlag zerstörte Jumbo war eine solche Maschine.

C-33Bearbeiten

Ab März 1994 suchte die USAF nach einer Ergänzung für die noch kleine Flotte ihrer Transportflugzeuge des Typs C-17 Globemaster III. Boeing reichte daraufhin zwei Vorschläge auf Basis ihrer 747-400F ein, die die Bezeichnung C-33 erhielten. Das US-Verteidigungsministerium entschied sich im November 1995 aber gegen das Ergänzungsprogramm und beschaffte stattdessen zusätzliche C-17-Transporter.

VC-25ABearbeiten

Hauptartikel: Boeing VC-25A

Die beiden auf der 747-200B basierenden VC-25A der USAF befördern den US-Präsidenten und werden dann als Air Force One bezeichnet. Auch diese Maschinen können im Ernstfall als fliegende Kommandozentralen dienen; sie verfügen über modernste Kommunikationseinrichtungen, die vom Oberdeck aus bedient werden und dem Präsidenten vollen Zugriff auf alle militärischen Kommandoebenen bieten. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Puls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die Möglichkeit der Luftbetankung erhöht die Reichweite und Unabhängigkeit. Neben 26 Besatzungsmitgliedern können bis zu 76 Fluggäste befördert werden. Als Air Force One hatte die VC-25A am 6. September 1990 ihren ersten Einsatz.

Sonstige VariantenBearbeiten

Boeing 747-SCA mit der Atlantis

Shuttle Carrier Aircraft

Hauptartikel: Shuttle Carrier Aircraft

Zwei 747-100 wurden von der NASA zum Shuttle Carrier Aircraft (SCA) umgebaut. Mit ihnen konnten die Space Shuttle nach einer Ausweichlandung huckepack zum Kennedy Space Center zurücktransportiert werden. Die 747 SCA ist vergleichbar mit der ursprünglichen Funktion der sowjetischen bzw. ukrainischen Antonow An-225, die als Transporter für die Raumfähre Buran entwickelt wurde.

SOFIA beim zweiten Testflug

Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy

Das Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (SOFIA) ist ein fliegendes Teleskop auf Basis einer Boeing 747-SP, das die NASA seit den 1980ern gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt.

Der Umbau aus einer 747-SP erfolgte bei L3Communications in Waco (Texas, USA). Inzwischen befindet sich SOFIA auf Testflügen zur Aufnahme des Betriebs.[102] Unter anderem gibt es zwei deutsche Forschergruppen, die an der Instrumentierung dieses Observatoriums arbeiten: KOSMA vom I. Physikalischen Institut der Universität zu Köln und das Max-Planck-Institut für extraterrestrische Physik. Die Boeing 747-SP wurde wahrscheinlich als Plattform für SOFIA gewählt, da sie höher fliegen kann als die anderen 747-Versionen und so in 12 bis 15 Kilometer Höhe über 99 % des störenden Wasserdampfs hinwegfliegt.[103] Einen ersten Beobachtungsflug gab es vom 30. November bis 1. Dezember 2010. Die volle Funktionalität ist für 2014 geplant.[104]

Evergreen Supertanker

Die Evergreen Supertanker[105] sind zwei von Evergreen International Airlines umgebaute und betriebene Boeing 747.

Produktionsnummer
(laufende Nummer)
Typ Erstauslieferung Erstkunde Einsatz als Tanker Kennung Bemerkung
19898 (94) 747-132SF 06/11/1970 Delta Airlines Juli 2009 N479EV von PanAm im Mai 1984 erstmals als umgebautes Frachtflugzeug eingesetzt[106][107][108]
20653 (237) 747-273C 02/05/1974 World Airways Mai 2006 N470EV [109][110][111]
Supertanker N470EV auf dem Rollfeld

Die Supertanker haben als Löschflugzeuge eine Löschmittelkapazität von 77.600 Liter (20.500 US-Gallonen). Die bisher größten genutzten Löschflugzeuge, zwei entsprechend umgerüstete DC10-10,[112][113] können rund 45.000 Liter (12.000 US-Gallonen) Löschmittel aufnehmen.

Als besondere Stärke des Supertankers gilt, dass er durch sein druckluftbetriebenes Tanksystem den Wasserabwurf auch unterbrechen kann und somit in der Lage ist, bei einem einzigen Einsatz mehrere Brandherde nacheinander zu bekämpfen. Die eingeschränkte Manövrierfähigkeit im Vergleich zu kleineren Löschflugzeugen gilt jedoch als Nachteil. Des Weiteren gibt es Überlegungen, den Supertanker zum Bekämpfen von Ölverschmutzungen auf See mittels Abwurf von Bindemitteln einzusetzen. Auch wird über eine Verwendung im Katastrophenschutz zur Dekontaminierung großer Gebiete (z. B. bei radioaktiver Verstrahlung, chemischer Vergiftung und bakteriologischer Verseuchung) nachgedacht.

Einsätze (Auswahl):

  • Der Supertanker mit der Kennung N479EV wurde zum ersten Mal bei Waldbränden in Spanien im Juli 2009 eingesetzt. Das Flugzeug war zu dieser Zeit zu Werbezwecken in Spanien, Frankreich und Deutschland unterwegs.
  • Im Dezember 2010 wurde derselbe Supertanker via New York zur Bekämpfung großflächiger Waldbrände in Israel eingesetzt.[114]

NutzungBearbeiten

Viele der großen Linienfluggesellschaften der Welt verfügen über die Boeing 747. Die größten Flotten werden aktuell (Stand September 2007) von British Airways und Japan Airlines betrieben. In Deutschland besitzt die Lufthansa noch 24 Exemplare der 747-400; darüber hinaus ist sie Erstkunde für die 747-200F und der 747-8I; auch die 747-100 und 747-200 gehörten zur Flotte. Mit der Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes sank in den USA die Nutzung des „Jumbo“. Dies liegt einerseits an der schwierigen finanziellen Situation vieler Gesellschaften, die zum Untergang vieler ehemals großer 747-Betreiber (u. a. Pan Am und TWA) führte. Die Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes führte außerdem dazu, dass viele US-Gesellschaften (unter anderem American Airlines und Continental Airlines) die 747 wieder aus ihren Flotten nahmen und durch kleinere Typen ersetzten, um häufigere Inlandsverbindungen anbieten zu können. Derzeit betreiben in Nordamerika nur Delta Air Lines, nach der Übernahme der Northwest Airlines, und United Airlines Exemplare der Passagier-747; jedoch betreibt UPS Airlines eine größere 747-Frachter-Flotte. Die aufstrebenden Airlines des Nahen Ostens wie Etihad Airways und Emirates setzen ebenfalls keine 747 im Passagierdienst ein, sind jedoch Kunden der neu entwickelten A380 (Emirates ist mit 90 [Stand 8. Juni 2010] bestellten Exemplaren Hauptkunde für diesen Typ). Die erste russische Fluggesellschaft, die eine (gebrauchte) 747-200 erwarb, war die Frachtfluggesellschaft AirBridge Cargo, eine Tochtergesellschaft der Volga-Dnepr Airlines.

VerkaufszahlenBearbeiten

Die 747 ist ein über lange Zeiträume erfolgreiches Produkt; etwa 90 Fluggesellschaften (plus mehrere ungenannte Kunden) erwarben dieses Modell. Bis März 2014 wurden 1538 Boeing 747 bestellt und 1486 davon ausgeliefert:[1]

747-100 747-200 747-200F 747-SP 747-E4 747-300 747-400 747-400F 747-8F 747-8I Summe
Bestellungen: 205 316 73 45 4 81 528 166 69 51 1538
Auslieferungen: 205 316 73 45 4 81 528 166 48 20 1486
Kunden: 23 51 21 14 1 19 36–37 23 8–10 5–16 93–107

Die nach Kontinent jeweils größten Betreiber der Boeing 747 sind mit Stand Juli 2013:

Asien Europa Amerika Ozeanien Afrika
Korean Air 40[115] British Airways 55[116] Atlas Air 31[117] Qantas 19[118] Max Air 5[119]
Cathay Pacific 35[120] Lufthansa 30[121] United Airlines 24[122] Fiji Airways 2[123] Kabo Air 4[124]
China Airlines 34[125] KLM 25[126] Delta Air Lines 16[127] Air New Zealand 2[128] Royal Air Maroc 1[129]

RegierungsmaschinenBearbeiten

Die Air Force One, eine VC-25A, über dem Mount Rushmore
Boeing 747-47C der japanischen Regierung in Sapporo

Neben den USA mit ihrer VC-25A (Air Force One) setzen auch einige weitere Staaten die Boeing 747 als Regierungsflugzeug ein. So verfügt etwa die Regierung von Japan über zwei 747-400 zur Beförderung des Premierministers, des Kaisers (Tennō) mit der Kaiserin sowie weiteren ranghohen Offiziellen des Landes. Die Maschinen besitzen ein ähnliches Markierungsschema wie die US-amerikanische Air Force One, das Wort Japan in Kanji und Englisch auf dem Rumpf ausgeschrieben, einen roten Streifen von vorne bis hinten entlang der Fenster und der Hinomaru als Hoheitszeichen bzw. Kennung (Kokarde) der japanischen Luftwaffe (Luftselbstverteidigungsstreitkräfte, Japan Air Self-Defense Force) an der Seitenflosse und den beiden Tragflächen. Die Maschinen tragen die militärischen Kennungen 20-1101 bzw. 20-1102 und besitzen hochmoderne Kommunikationstechnik, deren Art und Umfang jedoch unbekannt ist; weitere Details wurden ebenfalls nie veröffentlicht. Diese beiden Flugzeuge sind der Modellversion nach die weltweit modernsten 747-Regierungsmaschinen. Des Weiteren benutzen die Regierungen von Bahrain, Brunei, Oman, Katar, Saudi-Arabien, Südkorea und Indien das Flugzeug. Die argentinische Regierung mietet für Auslandsreisen der Präsidentin eine Boeing 747-200 der Aerolíneas Argentinas an,[130] da die Boeing 757 der argentinischen Luftwaffe nicht über genügend Reichweite verfügt. Dazu wird das Rufzeichen auf T-01 abgeändert und die Maschine mit dem Staatswappen versehen.[131]

Boeing 747 in MuseenBearbeiten

Boeing 747-200 der Lufthansa im Technikmuseum Speyer

Der Prototyp der Boeing 747 steht im Museum of Flight in Seattle. Eine Boeing 747-100 der Air France ist im Musée de l'Air et de l'Espace am Pariser Flughafen Le Bourget zu besichtigen. Im Technik-Museum Speyer befindet sich die ehemalige Boeing 747-200 „Schleswig-Holstein“ der Lufthansa (Kennzeichen D-ABYM). Die auf den Stand der Boeing 747-300 gebrachte Version 200 Louis Blériot der KLM wird im Aviodrome am Flughafen Lelystad ausgestellt. Eine Boeing 747-238B („City of Bunbury“) der Qantas Airways ist im Qantas Founders Outback Museum in Longreach zu finden. Je eine 747-SP und eine 747-200 befinden sich im Museum der South African Airways in der Nähe von Johannesburg. Des Weiteren befindet sich eine zum Jumbo-Hostel umgebaute 747-200 der ehemaligen Fluggesellschaft Transjet auf dem Flughafen in Stockholm.

ZwischenfälleBearbeiten

Zwischen September 1970 und September 2011 wurden 54 Maschinen durch Unfälle und Terroranschläge zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten.[132] Diese vergleichsweise hohe Zahl erklärt sich durch die lange Betriebsdauer der 747 sowie die hohen Produktionszahlen. Die Verlustraten von 2,28 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-100 bis 300 sowie 0,75 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-400 liegen etwas höher als diejenigen anderer zeitgenössischer Verkehrsflugzeuge. Insgesamt wurde von allen 747 jede 32. Maschine vorzeitig abgeschrieben. Bei den Unfällen kamen insgesamt 3765 Menschen ums Leben; davon allein 583 Personen bei der Flugzeugkatastrophe von Teneriffa im März 1977, an der zwei 747 beteiligt waren.

Technische DatenBearbeiten

Übersicht der technischen Daten der wichtigsten 747-Varianten.

Passagier- und Kombi-VariantenBearbeiten

Kenngröße 747-100 747-200B 747-SP 747-300 747-400(ER) 747-8I
Länge: 70,60 m 56,31 m 70,60 m 76,30 m
Kabinenlänge: 57,00 m 42,30 m 57,00 m k. A.
Spannweite: 59,60 m 64,44 m 68,50 m
Flügelpfeilung: 37° >37°
Tragflügelfläche: 511 m² 541,2 m² 554 m²[133]
Leitwerksspannweite: 22,17 m
Höhe: 19,30 m 19,94 m 19,30 m 19,40 m
Rumpfhöhe: 7,85 m
Kabinenbreite (innen): 6,1 m
Kabinenhöhe: 2,54 m
maximale Tankkapazität: 183.380 Liter[134] 198.390 Liter[134] 190.630 Liter[134] 198.390 Liter[134] 216.850 Liter[135]
ER mit zwei Zusatztanks: 241.150 Liter[136]
242.470 Liter[137]
Flugreichweite: 9.800 km 12.700 km 15.400 km 12.400 km 13.450 km
14.205 km (ER)
14.815 km
Geschwindigkeit
(auf ca. 10.700 m Flughöhe):
Mach 0,84
895 km/h
Mach 0,9
1.000 km/h
Mach 0,85
910 km/h
Mach 0,85
913 km/h
Mach 0,855
920 km/h
Startgeschwindigkeit: ca. 300 km/h, je nach Startgewicht, Wetter und Höhe der Startbahn
maximale Startmasse: 333.400 kg 377.842 kg 317.515 kg 377.842 kg 396.893 kg
412.775 kg (ER)
447.696 kg
maximale Sitzplatzanzahl: 550 440 660 524
660 (-400D)
605
durchschnittliche Sitzplatzanzahl: 366 316 412 416
568 (-400D)
467
Triebwerke (je 4×): P&W JT9D-7A mit je 206,8 kN
oder
GE CF6-45A2 mit je 206,8 kN
P&W JT9D-7R4G2 mit je 243,5 kN
oder
RR RB211-524D4 mit je 236,2 kN
oder
GE CF6-50E2 mit je 233,5 kN
P&W JT9D-7AW mit je 218,4 kN
oder
RR RB211-524B mit je 222,8 kN
oder
RR RB211-524C mit je 229,5 kN
oder
GE CF6-45A2 mit je 206,8 kN
oder
GE CF6-50E2-F mit je 206,8 kN
P&W JT9D-7R4G2 mit je 243,5 kN
oder
RR RB211-524D4 mit je 236,3 kN
oder
GE CF6-50E2 mit je 233,5 kN
oder
GE CF6-80C2B1 mit je 252,2 kN
PW4062 mit je 281,6 kN
oder
RR RB211-524H2-T mit je 264,7 kN 1
oder
GE CF6-80C2B5F mit je 276,2 kN
GEnx-2B67 mit je 296 kN[138]
Besatzung (Cockpit): 3 2
Erstflug: 9. Februar 1969 11. Oktober 1970 4. Juli 1975 5. Oktober 1982 29. April 1988
31. Juli 2002 (ER)
20. März 2011[139][140][141]
Gesamtzahl ausgeliefert: 205 2 316 3 45 81 4 528 5 20[1]

1) Das RB211-524H2-T ist nicht für die ER-Versionen der 747-400 und -400F erhältlich
2) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-100, -100B und -100SR
3) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-200B, -200C/M (C- und M-Version sind beide Kombi-Versionen)
4) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-300, -300M und -300SR
5) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-400, -400M, -400D, -400ER; Stand März 2014

Frachter-VariantenBearbeiten

Kenngröße 747-200F 747-400(ER)F 747-8F[142]
Länge: 70,60 m 76,30 m
Spannweite: 59,60 m 64,40 m 68,50 m
Tragflügelfläche: 511 m² 541,2 m² 554 m²
Höhe: 19,30 m 19,40 m
Kabinenbreite (innen): 6,1 m
Flugreichweite: 9.075 km 8.230 km
9.200 km (ERF)
8.130 km
Geschwindigkeit
(auf ca. 10.700 m Flughöhe):
Mach 0,84
895 km/h
Mach 0,845
901 km/h
maximales Startgewicht: 351.540 kg 396.900 kg
412.775 kg (ERF)
447.700 kg[138]
maximale Frachtkapazität: 101 t 112,6 t
123,6 t (ERF)
134 t
Triebwerke (je 4×): P&W JT9D-7R4G2 mit je 243,5 kN
oder
RR RB211-524D4 mit je 236,2 kN
oder
GE CF6-50E2 mit je 233,5 kN
PW4062 mit je 281,6 kN
oder
RR RB211-524H2-T mit je 264,7 kN 6
oder
GE CF6-80C2B5F mit je 276,2 kN
GEnx-2B67 mit je 296 kN
Besatzung (Cockpit): 3 2
Erstflug: 30. November 1971 4. Mai 1993 8. Februar 2010
Gesamtzahl ausgeliefert: 73 166 7 48[1]
Versionen im Vergleich

6) Das RB211-524H2-T ist nicht für die ER-Versionen der 747-400 und -400F erhältlich.
7) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-400F und -400ERF; Stand März 2014

Siehe auchBearbeiten

WeblinksBearbeiten

 Commons: Boeing 747 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Boeing 747 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Jumbo-Jet – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

LiteraturBearbeiten

  • Volker K. Thomalla: Flugzeuge die Geschichte machten. Boeing 747. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01514-5.
  • Robbie Shaw: Boeing 747. Heel, Königswinter 1995, ISBN 3-89365-453-4.
  • Joe Sutter, Jay Spenser: 747. Smithsonian, New York 2006, ISBN 0-06-088241-7 (englisch).

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c d e f g h i 747 Model Summary auf boeing.com (englisch). Abgerufen am 4. April 2014.
  2. Flug Revue (Juli 1997, Englisch): Gespräch zwischen William Allen (Boeing-Präsident) und Juan Trippe (Chef der Pan Am), Dezember 1965
  3. a b Dennis R. Jenkins: Airliner Tech Series Volume 6, BOEING 747-100/200/300/SP. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA 2000, ISBN 1-58007-026-4.
  4. Dennis R. Jenkins: Airliner Tech Series Volume 6, BOEING 747-100/200/300/SP. Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA (2000), ISBN 1-58007-026-4 und Achim Figgen Dietmar Plath: Boeing Verkehrsflugzeuge. Geramond Verlag, München 2006, ISBN 3-7654-7048-1.
  5. Teh Wall Street Journal, 5.Mai.2013
  6. Bericht von heise.de
  7. Bericht von bbc.co.uk
  8. Boeings nächste Version der 747 (engl.), FlugRevue.de/FlugRevue Februar 2008, S. 26–30 (nicht mehr abrufbar)
  9. Landtag Nordrhein-Westfalen, Kleine Anfrage: Verwendung von abgereichertem Uran im zivilen Flugzeugbau.
  10. John Ostrower: Boeing locks out 747-8 tail fuel tanks on flutter concerns. Flightglobal.com, 19. Januar 2012, abgerufen am 21. Januar 2012.
  11. a b c  Sebastian Steinke: Erste 747-8I bei Lufthansa. In: FlugRevue. Motor Presse Stuttgart, Stuttgart Juli 2012, S. 24-28.
  12. a b c Boeing – Jet Prices (englisch) Stand 2008, abgerufen am 10. Februar 2010
  13. Balance – Nachhaltigkeitsbericht der Lufthansa, 2006, S. U4 (PDF, 5,73 MB)
  14. Boeing: Shape of the future (8. Dezember 2006, englisch)
  15. a b In einer Pressemitteilung vom 6. Dezember 2006 erklärt die Lufthansa, die Langstreckenflotte modernisieren zu wollen – der Aufsichtsrat habe der Bestellung von 27 neuen Flugzeugen zugestimmt (Der Text der Mitteilung steht auf den Seiten der Lufthansa nicht mehr zur Verfügung).
  16. 747 Family Comparison, A Brief Description auf boeing.com (englisch, PDF). Abgerufen am 9. Dezember 2013.
  17. Airplane Description auf boeing.com (englisch, PDF). Abgerufen am 9. Dezember 2013.
  18. Beispiel einer -100B mit Links zu Airliners.net auf Airfleets.net
  19. Äußerliches Unterscheidungsmerkmal zwischen 747-100 und -200 (www.luftfahrtlexikon.net)
  20. Flug Revue: Januar 2002, Flightline Boeing 747-200 B.
  21. Daten auf www.airfleets.net mit Link zu Fotos u.a. auf Airliners.net
  22. Chaz Hinkle: The Story of the Baby 747, 747SP.com, abgerufen am 6. November 2011
  23. Modell der B747 Trijet (genannt 747-300), abgerufen am 6. November 2011
  24. Weltenzyklopädie der Flugzeuge, Band 2 „Zivile Flugzeuge“, Ausgabe 1990
  25. http://www.worldairroutes.com/Iran.html
  26. a b c d e Buch: Joe Sutter, Jay Spenser: 747. Smithsonian, New York 2006, ISBN 0-06-088241-7 (englisch)
  27. ch-aviation.ch – Boeing 747-SP (englisch). Abgerufen am 9. August 2013.
  28. ch-aviation.ch – Saudi Arabian Royal Flight (englisch). Abgerufen am 9. August 2013.
  29. ch-aviation.ch – Iran Air (englisch). Abgerufen am 9. August 2013.
  30. http://www.airliners.net/search/photo.search?cx=partner-pub-8297169501225184%3Aa05n2n-tzky&ie=ISO-8859-1&q=N747A&sa=Submit&search_active=1&search=&sheadline=&search_field=datedesc&submit=&siteurl=www.airliners.net%2F
  31. http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/747/747-300/?sort=status
  32. FlightGlobal Archive Juni 1980
  33. a b Orders and Deliveries auf boeing.com (englisch). Abgerufen am 4. April 2014.
  34. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatJapan Airlines Retires Last Boeing 747 Classic Jumbo Jet. Abgerufen am 1. April 2014.
  35. aero.de Boeing beendet Produktion der 747-400 Passagierversion. (16. März 2007)
  36. Flug Revue: Air Spot Juli 2007
  37. Boeing: „Boeing's 747 Large Cargo Freighter Development on Plan“ (22. Februar 2005)
  38. Spotterfotos von N747BC, Airliners.net, abgerufen am 6. November 2011
  39. Daten der N747BC, Airfleets.net, abgerufen am 6. November 2011
  40. Spotterfotos von N780BA, Airliners.net, abgerufen am 6. November 2011
  41. Daten der N780BA, Airfleets.net, abgerufen am 6. November 2011
  42. Spotterfotos von N249BA, Airliners.net, abgerufen am 6. November 2011
  43. Daten der N249BA, Airfleets.net, abgerufen am 6. November 2011
  44. Spotterfotos von N718BA, Airliners.net, abgerufen am 6. November 2011
  45. Daten der N747BC, Airfleets.net, abgerufen am 6. November 2011
  46. Andreas Späth: Airbus A380. Der Fliegende Gigant aus Europa. HEEL Verlag, Königswinter 2005, S. 53–54.
  47. Norbert Burgener: Superlative der Luftfahrt. Der größte Airliner der Welt, Jumbo-Jet. Flug Revue, Juli 1997, S. 12–20.
  48. Federal Aviation Agency: Impact of New Large Aircraft on Airport Design (PDF; 3,7 MB), März 1998, abgerufen am 6. November 2011
  49. Norbert Burgener: Der größte Airliner der Welt, Jumbo-Jet. Flug Revue, Juli 1997, S. 12–20.
  50. Achim Figgen, Dietmar Plath: Boeing Verkehrsflugzeuge. Von den Anfängen zur 787. GeraMond, München 2006, ISBN 3-7654-7048-1, S. 93.
  51. Andreas Späth: Airbus A380. Der fliegende Gigant aus Europa. HEEL Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-410-0, S. 53–54.
  52. Pete Pletschacher: Fast so schnell wie der Schall: Boeings Sonic Cruiser. im PM-Magazin, Oktober 2001, ISSN 0176-4152, S. 102–108.
  53. AF: Boeing, 747X contra A3XX. Aero International, Juli 2000, ISSN 0946-0802, S. 29.
  54. Volker K. Tomalla: Boeing entwickelt Nachfolger der 747-400, Kampf der Giganten. Flug Revue, September 2000, ISSN-0015-4547, S. 36–38.
  55. Peter Pletschacher: Airbus A380 – Europas Megaliner. Aviatic Verlag, Oberhaching 2001, ISBN 3-925505-70-9, S. 48.
  56. Boeing stellt das längste Passagierflugzeug der Welt vor, Reisenews-Online.de, 15. Februar 2011, abgerufen am 6. November 2011
  57. Erste Landung der Boeing 747-8 Intercontinental in Deutschland. Pressemeldung bei Lufthansa.com vom 5. Dezember 2011, abgerufen am 12. Dezember 2011.
  58. Boeing attackiert Airbus mit neuem Großraumflugzeug 747-8, Aero.de, 13. Juni 2006, nicht mehr abrufbar
  59. a b Frachtflieger 747-8: Nächster Kunde bestellt Boeings Jumbo ab, FTD.de, 22. September 2011, abgerufen am 6. November 2011Vorlage:Webarchiv/Wartung/Nummerierte_Parameter
  60. Sebastian Steinke: Boeing erhöht Startmasse der 747-8. FlugRevue.de, 18. Januar 2012, abgerufen am 20. Januar 2012.
  61. Stephen Trimble: Boeing cuts 747-8 production to 1.5 per month. In: Flightglobal.com. 18. Oktober 2013, abgerufen am 19. Oktober 2013 (englisch): „Boeing will again reduce the pace of production of the 747-8 to 1.5 per month, but the company says that it remains committed to the programme over the long-term. The move comes six months after Boeing cut production from two per month to 1.75.“
  62. First Boeing 747-8 Freighter Takes Shape, Boeing.com, abgerufen am 6. November 2011
  63. a b Flug Revue: Oktober 2009, Endmontage der ersten Boeing 747-8. S. 22–26.
  64. aero.de, Boeing 747-8F kreuzt im Himmel über Washington , 9. Februar 2010.
  65. a b http://www.boeing.com/news/releases/2008/q4/081114c_nr.html
  66. Boeing pushes 747-8F delivery back to mid-2011, Quelle: Air Transport Intelligence news.
  67. FlugRevue Oktober 2011, S. 18, FAA- und EASA-Zulassung erteilt
  68. http://www.aero.de/news-13513/Cargolux-duepiert-Boeing-mit-Absage-erster-747-8F-Lieferung.html Qatar Airways im Spiel?, Cargolux düpiert Boeing mit Absage erster 747-8F-Lieferung in Aero.de, Datum:19. September 2011, Abgerufen: 20. September 2011
  69. Unzufriedene Kunden: Frust über späte Flugzeuglieferungen, in FTD.de, Datum: 20. September 2011, Abgerufen: 20. September 2011Vorlage:Webarchiv/Wartung/Nummerierte_Parameter
  70. Vertragsprobleme gelöst, Boeing einigt sich mit Cargolux über 747-8-Abnahme, in Aero.de, Datum: 12. Oktober 2011, Abgerufen: 14. Oktober 2011
  71. Boeing: Boeing Delivers First 747-8 Freigher to Cargolux, Datum: 12. Oktober 2011, Abgerufen: 14. Oktober 2011
  72. Sebastian Steinke: Passagierversion Boeing 747-8I. Neuer Jumbo in neuen Farben. Flug Revue, April 2011
  73. http://www.flugrevue.de/index.php?id=2158
  74. Sebastian Steinke: Jumbo-Pläne parallel zur 7E7. 747 Advanced. Flug Revue, September 2004
  75. Sebastian Steinke: Neuer Jumbo mit einheitlichem Gardemaß, 747-8I wird länger. Flug Revue, Januar 2007
  76. Flug Revue: Boeing stretches 747-8I (Januar 2007, englisch)
  77. Handelsblatt: Boeing und Lufthansa starten mit 747 durch
  78. a b Debüt der ersten 787I
  79. Lufthansa fliegt neuen Super-Jumbo ab 2012Vorlage:Webarchiv/Wartung/Nummerierte_Parameter, FTD, 9. Februar 2010
  80. a b Flight Global: „KAL orders five Boeing 747-8 passenger aircraft“ (4. Dezember 2009)
  81. a b Boeing, Korean Air Announce Order for New 747-8 Intercontinental
  82. Boeing, Air China Sign Agreement for 747-8 Intercontinentals, 7. März 2011, abgerufen am 6. November 2011
  83. Stephen Trimble: USAF starts public search for Air Force One replacement, Flightglobal.com, 9. Januar 2009, abgerufen am 6. November 2011
  84. Boeing Only Contender for New Air Force One, Aviationweek.com, 28. Januar 2009, abgerufen am 6. November 2011
  85. Heiko Stolzke: Boeing 747-8 Intercontinental absolviert Erstflug, Aero.de, 20. März 2011, abgerufen am 6. November 2011
  86. 747-8I startet zum Erstflug. In: FlugRevue. Mai 2011, S. 32f.
  87. http://www.airliners.net/search/photo.search?cnsearch=38636/1434&distinct_entry=true The first 747-8I
  88. Erweiterte Musterzulassung FAA
  89. Stefan Eiselin: Boeings Luxus-Jet für die Scheichs. AeroTelegraph, 29. Februar 2012, abgerufen am 1. März 2012.
  90. Lufthansa Flotte, lh-taufnamen.de, abgerufen am 5. Juni 2012
  91. Frachtflieger 747-8: Nächster Kunde bestellt Boeings Jumbo ab in FTD.de, Datum: 22. September 2011, Abgerufen: 28. September 2011Vorlage:Webarchiv/Wartung/Nummerierte_Parameter
  92. Fünfte Lufthansa Boeing 747-8 bleibt vorerst ein Testflugzeug in aero.de, Datum 27.12.2012, abgerufen 27. Dezember 2012
  93. Luftfahrtnachrichten aus aller Welt. aero.de, 3. Januar 2014, abgerufen am 8. Januar 2014.
  94. Air China firms up order for five 747-8s. The Seattle Times, 13. September 2012, abgerufen am 14. September 2012.
  95. Zivilflugzeug-Bestellungen im Jahr 2014. FlugRevue, 8. Januar 2014, abgerufen am 8. Januar 2014.
  96. Neue Bestellungen für die Boeing 747-8. FlugRevue, 8. Januar 2014, abgerufen am 8. Januar 2014.
  97. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatVorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatAirborne Laser Aircraft Slated to Provide Missile Defense. U.S. Department of Defense, 21. Juni 2007, abgerufen am 6. September 2007.
  98. Gerry J. Gilmore: Rumsfeld Uses 'Flying Pentagon' To Communicate During Trips. U.S. Department of Defense, 1. August 2005, abgerufen am 8. Februar 2012: „Rumsfeld's "flying Pentagon" of choice is an Air Force E-4B aircraft, a highly modified Boeing 747-200 four-engine jet. Known as the National Airborne Operations Center, the plane boasts sophisticated communications equipment as well as the capability to be refueled in flight.“
  99. Michael Murray: 'Doomsday Plane' Would Save President and Joint Chiefs in Apocalypse Scenario. abc News, 7. Juni 2011, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch): „It can even communicate with submerged submarines by dropping a five-mile-long cable out the back of the plane. "[We] drop is down and [it] transmits coded message traffic to US submarines," Ryder told ABC News.“
  100. Paul Bentley: Inside the $223m 'doomsday' plane that can protect the President from nuclear war (and even asteroids). Daily Mail, 8. Juni 2011, abgerufen am 18. Februar 2012 (englisch): „Fitted with radiation and electromagnetic pulse shields and able to launch within minutes, the $223million plane is on standby 24 hours a day, 365 days a year.“
  101.  Robert F. Dorr: America's Doomsday Aircraft. In: Air International. Key Publishing, Stamford (Vereinigtes Königreich) Februar 2012, S. 58-63.
  102. http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-1/86_read-8656/
  103. http://www.heise.de/tp/r4/artikel/23/23869/1.html Heise.de
  104. SOFIA Completes Closed-Door Test Flights. Newsmeldung der NASA, Release 08-010, abgerufen am 17. Januar 2013
  105. Website von Evergreen Supertanker Services Inc. (engl.), abgerufen am 6. November 2011
  106. Liste aller gebauten Boeing 747 (englisch)
  107. Spotterfotos der N479EV auf Airliners.net (englisch)
  108. Spotterfotos der N479EV auf Flugzeugbilder.de
  109. Liste aller gebauten Boeing 747 (englisch)
  110. Spotterfotos der N470EV auf Airliners.net (englisch)
  111. Spotterfotos der N470EV auf Flugzeugbilder.de
  112. Spotterfotos der DC10 auf Airliners.net
  113. Liste aller gebauten DC-10 (englisch)
  114. Evergreen’s 747 Supertanker deployed to fight fires in Israel. Wildfore Today, 3. Dezember 2010.
  115. ch-aviation.ch – Korean Air (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  116. ch-aviation.ch – British Airways (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  117. ch-aviation.ch – Atlas Air (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  118. ch-aviation.ch – Qantas (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  119. ch-aviation.ch – Max Air (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  120. ch-aviation.ch – Cathay Pacific (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  121. ch-aviation.ch – Lufthansa (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  122. ch-aviation.ch – United Airlines (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  123. ch-aviation.ch – Fiji Airways (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  124. ch-aviation.ch – Kabo Air (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  125. ch-aviation.ch – China Airlines (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  126. ch-aviation.ch – KLM (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  127. ch-aviation.ch – Delta Air Lines (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  128. ch-aviation.ch – Air New Zealand (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  129. ch-aviation.ch – Royal Air Maroc (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  130. Presidencia Flota (span.), Aeromilitaria.com.ar, 10. April 2007, abgerufen am 6. November 2011
  131. Michael Fritz: Bilder der gemieteten T-01, Airliners.net, abgerufen am 6. November 2011
  132. Übersicht über das Schicksal aller Boeing 747 auf CH-Aviation.ch, abgerufen am 13. November 2011
  133. Claudio Müller: Flugzeuge der Welt 2011. Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-03265-1, S. 76.
  134. a b c d Technische Daten Boeing 747 Classic auf boeing.com (PDF, englisch). Die dort vorgenommene Umrechnung in Liter ist fehlerhaft. Abgerufen am 26. Januar 2014.
  135. Technische Daten Boeing 747-400 auf boeing.com (englisch). Die dort vorgenommene Umrechnung in Liter ist fehlerhaft. Abgerufen am 26. Januar 2014.
  136. Technische Daten Boeing 747-400ER auf boeing.com (englisch). Die dort vorgenommene Umrechnung in Liter ist fehlerhaft. Abgerufen am 26. Januar 2014.
  137. Technische Daten Boeing 747-8 auf boeing.com (englisch). Abgerufen am 26. Januar 2014.
  138. a b "Boeing" Webseite von Boeing. Abgerufen am 19. November 2012.
  139. Offizielle Boeing-Website, Video zum Erstflug
  140. Bericht des Stern über den Erstflug der 747-8i
  141. Erste Spotterfotos der 747-8I mit der Kennung N6067Eauf Airliners.net
  142. Teilweise 747-8 Airplane Characteristics for Airport Planning (PDF, 8,6 MB), September 2008.
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