Schiffsmaße

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Unter Schiffsmaßen versteht man unterschiedliche technische Daten wie Masse- und Raumangaben, Verdrängung, Tragfähigkeit, Tiefgang, Länge und Geschwindigkeit eines Schiffes. Die folgenden Angaben gelten für Seeschiffe. Angaben zu Schiffsgrößen und Schiffsleistungen variieren aufgrund ihrer unterschiedlichen Zweckrichtung und unterschiedlicher nationaler Maßeinheiten.

VerdrängungBearbeiten

Der Begriff „Verdrängung“ (auch Wasserverdrängung oder Deplacement; frz. déplacement, engl. displacement) leitet sich aus dem archimedischen Prinzip her und illustriert, dass ein Schiff schwimmt (bzw. ein Unterseeboot schwebt), wenn die Masse des verdrängten Wassers der Masse des Schiffes entspricht. Schiffbautechnisch werden die Begriffe Deplacement und Wasserverdrängung (Bezeichnungen: D oder P) mit der Masse des Schiffes gleichgesetzt. Ein Schiff mit einem Deplacement von 10.000 Tonnen verdrängt 10.000 metrische Tonnen Wasser. Dies entspricht etwa 10.000 m³ Süßwasser bei 3,98 °C (siehe alte Definition des Kilogramms). Da sich die Verdrängung in Abhängigkeit von Salzgehalt und Temperatur und damit der Dichte des Wassers ändert, ändert sich auch der Tiefgang des Schiffes. In der zur Schiffsvermessung notwendigen Werftrechnung oder beispielsweise bei der Berechnung von Ladefällen unterscheidet man aufgrund der notwendigen Anpassung an verschiedene Wasserdichten zwischen dem Kubischen Deplacement (auch Kubische Verdrängung), das in Kubikmetern angegeben wird, und dem Gewichtsdeplacement in metrischen Tonnen bzw. Standardtonnen à 1.016 kg.[1]

Je nach Zuladung (etwa von Ladung oder Treibstoff) und Ausrüstung unterscheidet man zwischen Konstruktionsverdrängung, Maximal- oder Einsatzverdrängung und (insbesondere bei Marineschiffen) Standardverdrängung.

In der deutschen Marinegeschichte war die Konstruktionsverdrängung lange Zeit maßgebend für Kriegsschiffe. Diese Masse errechnete sich aus dem leeren Schiff, der Besatzung, dem vollen Vorrat an Munition, Trink- und Waschwasser, Proviant und anderen Verbrauchsstoffen sowie dem halben Vorrat an Kesselspeisewasser, Schmieröl und Brennstoff.[2]

Im Zuge des Washingtoner Flottenabkommens im Jahr 1922 wurde für Kriegsschiffe die Standardverdrängung eingeführt. Sie galt für die Unterzeichnerstaaten als verbindliche offizielle Angabe, um einen einheitlichen Vergleichswert zu haben, wurde aber mit der Zeit von vielen weiteren Marinen übernommen. Die Standardverdrängung beinhaltet die Wasserverdrängung des betriebsklaren Kriegsschiffes abzüglich der Brennstoff- und Kesselspeisewasservorräte in tons standard (Standardtonne). Da eine Standardtonne ca. 1.016 kg entspricht, verdrängt ein 10.000-Tonnen-Kreuzer voll ausgerüstet mit Wasser, Brennstoff, Proviant, Munition also gut 10.160 m³ Süßwasser, oder bei einer Seewasserdichte (Salzwasser) von 1{,}025 \frac{\mathrm{t}}{\mathrm{m}^3} etwa 9.910 m³ (See-) Wasser.

TragfähigkeitBearbeiten

Für Handelsschiffe, die möglichst viel Ladung aufnehmen sollen, ist eine auf der Wasserverdrängung basierende Größenangabe wenig sinnvoll, da sich der Beladungszustand häufig ändert und somit die Gesamtmasse keine wirtschaftlich relevante Kennzahl darstellt.

Tons DeadweightBearbeiten

Für Handelsschiffe ist stattdessen die Tragfähigkeit wichtig. Diese wird mit den englischen Begriffen deadweight tonnage (dwt) oder tons deadweight (tdw) bezeichnet. Die Angabe tons deadweight all told (tdwat, auch TDWAT, T dwat oder einfach tdw) bezeichnet die Gesamt-Tragfähigkeit eines Handelsschiffes. Errechnet wird dieses Maß aus der Differenz der Wasserverdrängung des bis zur höchstzulässigen Lademarke (s. u.) belasteten Schiffes und jener des unbelasteten Schiffes. Maßeinheiten sind wahlweise metrische Tonnen zu je 1000 kg oder englische long tons (tn. l.) zu 1.016 kg.

TEUBearbeiten

Bei Containerschiffen wird die Lade- bzw. Stellplatzkapazität in Anzahl der Container angegeben. Maßeinheit ist die TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Damit ist ein Standard-Container von 20 Fuß Länge gemeint. Ein Containerschiff mit 6.000 TEU verfügt also über Stellplätze für 6.000 20-Fuß-Container, bei optimaler Verteilung der Gewichte der einzelnen Container und unter Berücksichtigung des Sichtstrahls. Um ein genaueres Bild von der Ladefähigkeit zu vermitteln, wird in Fachkreisen zusätzlich die 14mt homogeneous load verwendet. Dieser Wert gibt an, wie viele Container mit einem Gewicht von je 14 metrischen Tonnen ein Schiff laden kann. Die tatsächliche Kapazität kann davon allerdings in Abhängigkeit vom Fahrtgebiet, zumeist nach unten, erheblich abweichen.

Im Mittelalter wurde die Tragfähigkeit in Lasten oder Fuder angegeben, die etwa der Tragfähigkeit eines einzelnen Fuhrwerks entsprachen.

Raumgehalt, TonnageBearbeiten

GeschichteBearbeiten

Die Ermittlung von Schiffsgrößen wurde notwendig, als man begann, Schiffe mit Abgaben zu belasten, um damit Kosten für Häfen, Leuchtfeuer oder das Ausbaggern von Fahrrinnen abzudecken.

Der Ausdruck Tonne entstand zu einer Zeit, als Schiffe nach der Anzahl der „Tonnen“, der Fässer, die sie transportieren konnten, vermessen wurden. Verschiedene Hafenstädte benutzten dabei unterschiedliche Maße, sodass die Angabe des Referenzmaßes, z. B. der von Lübeck definierten „Lübschen Tonne“, notwendig war. Parallel wurden auch Tragfähigkeitsangaben in „Lasten“ verwendet.

In Großbritannien waren bis gegen 1870 tons nach Builder’s Measurement gebräuchlich, errechnet nach der Formel:

 \mathrm{tons ~(bm)} = \frac{(L - \frac{3B}{5}) \cdot B \cdot \frac{B}{2}}{94}

wobei L…Länge in Fuß, B…Breite in Fuß.

Die Registertonne ist ein (seit 1969 in Deutschland, in Österreich später) veraltetes Raummaß, also keine Massenangabe. Eine Registertonne entspricht 100 englischen Kubikfuß bzw. 2,8316846592 m³.

Man unterschied Bruttoregistertonnen, kurz BRT (engl. GRT, Gross Registered Tons), von Nettoregistertonnen bzw. NRT (engl. Net Registered Tons).

BRT umfassten das ganze Schiff, also

  • zwischen Vermessungs- und Oberdeck,
  • unter dem Vermessungsdeck (Unterdeckraumgehalt),
  • Inhalt der Luken über Deck,
  • Inhalt der Aufbauten.

NRT errechneten sich aus BRT durch Abzüge, nämlich der

  • Besatzungsunterkünfte,
  • Brennstoffbunker,
  • Kommandobrücke,
  • Maschinen- und Heizräume,
  • Pumpenräume,
  • Provianträume,
  • Wasserballasttanks,
  • Werkstätten und Vorratsräume.

Teilweise wurden diese Räume nicht nach dem tatsächlichen Rauminhalt in die Rechnung eingebracht, sondern mit teilweise erheblich höheren Werten nach bestimmten Ausnahmeregeln, die sich daher auch in bestimmten konstruktiven Eigenarten der betroffenen Schiffe manifestierten.

Hafengebühren, Kanaldurchfahrtsgebühren oder Lotsengebühren errechneten sich nach den NRT.

Brutto- und Nettoraumzahl (BRZ, NRZ)Bearbeiten

Die dimensionslosen Zahlen Bruttoraumzahl (BRZ), engl.: Gross-Tonnage (GT), und Nettoraumzahl (NRZ) bezeichnen heute die Größe eines Schiffes. Nach der BRZ oder NRZ berechnen sich weiterhin die tonnage dues, die Gebühren für Hafennutzung (Hafengebühren), Kanal- oder Schleusendurchfahrt und Lotsen. BRZ und NRZ ersetzen die veraltete Bruttoregistertonne (BRT) und Nettoregistertonne (NRT).

Die genaue Berechnung der BRZ erfolgt durch folgende Formeln:


BRZ = K_1 \cdot V

K_1 = 0{,}2 + 0{,}02 \cdot\log_{10}V

Dabei ist V der Zahlenwert des in Kubikmeter gemessenen Inhalts aller geschlossenen Räume vom Kiel bis zum Schornstein. K1 ist ein Wert, der zwischen 0,22 und 0,32 liegt und abhängig von der Schiffsgröße ist (d. h. V zwischen 10 und 1 Mio. m³). Hat ein Schiff ein Volumen von 10.000 m³, so ergibt sich daraus K1 = 0,28 und damit eine BRZ von 2.800.

Die NRZ ist abhängig vom Inhalt der Laderäume, dem Tiefgang, der Seitenhöhe und der Anzahl der Fahrgäste. Die mit Hilfe einer speziellen Formel errechnete NRZ darf nicht kleiner sein als 30 % der BRZ. Offene Containerschiffe und Doppelhüllentanker erhalten gemäß entsprechender IMO-Vorschriften eine Reduzierung der BRZ. Diese wird im Schiffsmessbrief vermerkt.

Diese Werte sind im amtlichen internationalen Schiffsmessbrief (International Tonnage Certificate) erfasst, der bei der Indienststellung eines Schiffes in Deutschland vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) ausgestellt wird. In Österreich sind dafür, abhängig von der Schiffsgröße, die Länder oder (ab 24 m) die Oberste Schifffahrtsbehörde des Bundes zuständig.

Die EU legt für Jachten den Faktor 0,24 fest. Speziell österreichische Jachten waren vor der Einführung der BRZ benachteiligt, da die Vermessung nach BRT rund die doppelte Kanalgebühr bewirken konnte wie für die gleiche Jacht unter deutscher Flagge. Die in deutschen Flaggenzertifikaten eingetragene Tonnage war durch eine andere Formel zustande gekommen. Für Jachten mit einer Länge von weniger als 24 Metern ist kein internationaler Schiffsmessbrief vorgeschrieben.

TiefgangBearbeiten

Ahming am Bug eines modernen Frachters
Ahming am Heck der Gorch Fock

Der Tiefgang eines Schiffes ist definiert als der Abstand von der Wasseroberfläche bis zum tiefsten Punkt des Schiffs (i. d. R. also der Unterkante des Kiels) bei stabiler unbewegter Schwimmlage in ruhigem Wasser. Er muss vor allem in flachen Gewässern beachtet werden und entscheidet z. B. darüber, in welche Häfen das Schiff einlaufen kann. Der Tiefgang wird größer, wenn das Schiff infolge höherer Beladung tiefer ins Wasser taucht, und wird ebenfalls beeinflusst von der infolge verschiedener Salzgehalte und verschiedener Temperaturen veränderlichen Dichte des Wassers. Grundsätzlich taucht ein Schiff in Süßwasser tiefer ein als in Salzwasser. Abgesehen von diesen statischen Einflüssen auf den Tiefgang muss auch der dynamische Einfluss der Auf- und Abbewegungen bei Seegang und Fahrt berücksichtigt werden.

Aus dem Tiefgang und dem Trimm ergibt sich auch die Überwasserhöhe des Schiffes, deren Kenntnis beispielsweise zur Einhaltung von Brückendurchfahrtshöhen notwendig ist.

AhmingBearbeiten

Ahmings sind Tiefgangsmarken, die am Bug und Heck eines Seeschiffes und bisweilen auch mittschiffs angebracht sind. Die Tiefgangsangabe wird von der Unterkante des Kiels nach oben gerechnet und in Dezimetern oder englischen Fuß angegeben. Bisweilen finden sich beide Angaben parallel (Angabe in Dezimetern auf der einen Seite, Angabe in englischen Fuß auf der anderen Seite des Schiffes).

SeitenhöheBearbeiten

Die Seitenhöhe ist der senkrechte Abstand, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zur Oberkante des Freiborddecksbalkens (Decksstrich) an der Bordseite. Durch sogenannte wirksame Aufbauten kann die Seitenhöhe auch größer als die Höhe des Freiborddecks sein. Insbesondere bei Fähren ist dies der Fall.

FreibordBearbeiten

Freibord ist der mittschiffs senkrecht nach unten gemessene Abstand von der Oberkante des Decksstrichs in Höhe des Freiborddecks bis zur Oberkante der entsprechenden Lademarke oder bis zur tatsächlichen Wasserlinie. Er verringert sich beim tieferen Eintauchen im Gegenzug zum Tiefgang. Ein bestimmter Mindestfreibord ist erforderlich, um dem Schiff im Seegang einen Schutz gegen Überflutung des Decks (Gefahr der Zerstörung der Luken) und einen Reserveauftrieb zwecks Erhöhung der Stabilität zu geben. Der aktuelle Freibord ist mithilfe deutlicher Markierungen jederzeit von außen kontrollierbar.

FreibordmarkeBearbeiten

Freibordmarke an einem Schiff im Hafen Rostock

Die Freibordmarke (auch Plimsoll-Marke nach Samuel Plimsoll, der sie in den 1870ern einführte) gibt die Grenze für den infolge Beladung veränderlichen Freibord des Schiffsrumpfes an. Sie befindet sich bei Handelsschiffen auf halber Schiffslänge in der Nähe des Hauptrahmenspantes beidseitig am Rumpf des Schiffes, genau unterhalb des Decksstrichs, der die Lage des Freiborddecks markiert.

Die Freibordmarke besteht aus einem Ring von 300 Millimeter (12 Zoll) Außendurchmesser, der durch einen waagerechten Strich von 450 Millimeter (18 Zoll) Länge und ebenfalls 25 Millimeter (1 Zoll) Breite geschnitten wird; die Oberkante des Striches geht durch den Mittelpunkt des Ringes.

Diese Marke soll – etwa durch Aufschweißung von Stahl – so dauerhaft markiert sein, dass sie auch bei Abblättern der Farbe noch erkennbar bleibt.

Der Abstand der Freibordmarke vom Decksstrich (Oberkante Strich bis Oberkante Strich) entspricht dem Sommerfreibord bei Seeschiffen in Salzwasser.

Die Buchstaben am Ring der Lademarke bezeichnen die Klassifikationsgesellschaft (115 mm Schriftgröße)[3]:

Anmerkung: Zeichen ähnlich dem Plimsoll-Zeichen ⦵ werden auch in der Physik und Chemie zur Indizierung eines Standardzustands und an Kameras zur Markierung der Bildebene verwendet.

LademarkeBearbeiten

Freibordmarke (links) und Lademarke (rechts)

Neben der Freibordmarke (Strich mit Kreis) weisen unterschiedlich hohe Lademarken auf die erlaubten Eintauchtiefen in Wasser unterschiedlicher Dichte hin.

Von einem senkrechten Strich 540 Millimeter (21 Zoll) vor dem Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke mit 25 mm (1 Zoll) Breite gehen mehrere gleich breite waagrechte Striche von 230 mm (9 Zoll) Länge aus.

Die obersten zwei Stufen für Süßwasser der Binnengewässer nach hinten, also zur Kreismarke hin, vier untereinander tiefer liegende für das dichtere Salzwasser der Meere nach vorne, also weg von der Freibordmarke. So wird ein zu knappes Beinanderliegen der Marken für kaltes Süßwasser und tropisch warmes Salzwasser vermieden und ein einprägsames Design erreicht. Es gelten jeweils die Oberkanten der Linien als markierte Höhe. Etwas darüber oder seitlich der freien Strichenden sind diese Lademarken wie folgt gekennzeichnet:

  • TF = Freibord Süßwasser Tropen („F“ für engl. Fresh Water)
  • F = Freibord in Süßwasser
  • T = Freibord in tropischem Seewasser (Salzwasser des Meers)
  • S = Sommerlademarke in Seewasser (ident mit Freibordmarke im Kreis nach Freibordzeugnis)
  • W = Freibord in Seewasser im Winter
  • WNA = Freibord in Seewasser im Winter im Nordatlantik

HolzfreibordBearbeiten

Plimsoll-Marke mit Holzfreibord

Werden auf Antrag Holzfreiborde (spezieller Freibord für den Transport von Holz an Deck) erteilt, so werden diese zusätzlich zu den Lademarken angemarkt. Diese Holzlademarken sind wie die gewöhnlichen Lademarken beschaffen, jedoch werden sie 540 Millimeter (21 Zoll) hinter dem Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke angebracht.

  • LTF = Holz-Tropen-Süßwasser (F für Fresh Water)
  • LF = Holz-Süßwasser
  • LT = Holz-Tropen
  • LS = Holz-Sommer
  • LW = Holz-Winter
  • LWNA = Holz-Winter-Nordatlantik

Das vorgesetzte „L“ kommt wohl von engl. lumber für Bauholz bis Gerümpel. Die „L“-Marken liegen höher, mit Holz darf also ein Schiff unter bestimmten Umständen schwerer beladen werden, wenn dafür Sorge getragen ist, dass im Notfall ein Teil der Ladung auf See abgeworfen werden kann, um das Schiff etwas zu entlasten.

FrischwassermarkeBearbeiten

Auf Segelschiffen werden neben der Freibordmarke nur Frischwasser- (*F) und die Winter-Nordatlantik-Lademarke (*WNA) angemarkt.

Einsenkungsmarke (Binnenschiff)Bearbeiten

Einsenkungsmarke Binnenschiff

Binnenschiffe haben anstelle der Plimsoll-Marken Einsenkungsmarken.

  • Passagierschiffe und schwimmende Geräte müssen etwa mittschiffs auf beiden Seiten Einsenkungsmarken tragen. Güterschiffe über 40 Meter Länge müssen überdies auf beiden Seiten je in einem Abstand von etwa einem Sechstel der Länge vom Bug und vom Heck solche Marken tragen, bei Schiffen unter 40 Meter Länge reichen jeweils zwei Einsenkungsmarken auf jeder Seite aus.
  • Die Einsenkungsmarken müssen eine Länge von 30 cm und eine Höhe von 4 cm haben. Sie sind unaustilgbar hell auf dunklem Grund oder dunkel auf hellem Grund so anzubringen, dass ihre Unterkante der tiefsten Einsenkung entspricht.

LängenangabenBearbeiten

Spanten- und Wasserlinienriss

Die Längen eines Schiffes werden üblicherweise in Deutschland angegeben mit:

Abk. engl. auch Bedeutung Spezifikation
LaD Länge an Deck vom vordersten zum hintersten festen Punkt (Hinterkante Vorsteven – Hinterkante Achtersteven auf Deckshöhe)
Lüa Loa Länge über alles vom vordersten zum hintersten festen Punkt (Bug – Heck); bei Segelschiffen, wenn nicht ausgeschlossen, von Klüverbaumnock – Heck/Besannock
LzdL Lpp veraltet Lbp Länge zwischen den Loten Schnittpunkt Wasserlinie-Vorsteven auf KWL (VL) – Mitte Ruderschaft (HL). Länge zwischen den Perpendikeln
LWL Länge in der Schwimmwasserlinie (KWL; Hinterkante Vorsteven – Hinterkante Achtersteven in der KWL einschließlich Ruderblatt)
VL Vorderes Lot Schnitt des Vorstevens mit der KWL
HL Hinteres Lot meist Ruderachse
KWL Konstruktionswasserlinie Schwimmwasserlinie bei Sommerfreibord
Büa Breite über alles gemessen in der Schiffsmitte bzw. an der breitesten Stelle
B Konstruktionsbreite gemessen auf Außenkante Spant bei Stahlschiffen
R Raumtiefe Schiffsinnenmaß, Oberkante Bodenwrangen – Unterkante oberstes durchgehendes Deck, gemessen mittschiffs auf halber Schiffslänge
Tg Größter Tiefgang
T Konstruktionstiefgang gemessen auf Unterkante Bodenwrange bei Stahlschiffen auf halber Länge zwischen den Loten (Lpp)
H Seitenhöhe Höhe des Schiffsrumpfs von Oberkante Balkenkiel bis Deck, seitlich auf halber Schiffslänge gemessen
F Freibord gemessen von KWL bis Oberkante Deckbelag an der Seite des Schiffes auf halber Schiffslänge
V Verdrängung des Schiffes auf Spanten

Anmerkung: Bei Holzschiffen werden im Gegensatz zu Stahlschiffen alle Maße auf Außenkante Beplankung gemessen; L, T bis zu dem Punkt, wo die Außenhaut in die Steven bzw. den Kiel einläuft (Sponung).

HöhenangabenBearbeiten

Neben der Seitenhöhe wird auch die Gesamthöhe von Schiffen angegeben. Hierbei wird unterschieden:

  • Höhe über Unterkante Kiel bis Oberkante Aufbau oder Schornstein oder Mastspitze
  • Höhe über Konstruktionswasserlinie (KWL) bis Oberkante Aufbau oder Schornstein oder Mastspitze (ergibt sich aus der vorgenannten durch Abzug des Tiefgangs)
  • bei Segelschiffen auch: Masthöhe über Deck

FormkoeffizientenBearbeiten

Aus den Hauptabmessungen lassen sich Kennwerte ableiten. Sie ermöglichen eine erste grobe Einschätzung von Eigenschaften des Schiffes oder Bootes. Dies gilt auch nur für konventionelle Formen, also beispielsweise nicht für Gleitboote. Für detaillierte Betrachtungen bei einem konkreten Wasserfahrzeug ist der dreidimensionale Strömungszustand zu komplex, um auf wenige Zahlen reduziert werden zu können.

Das Maximum für diese Koeffizienten ist 1; das gilt für einen Quader. Das Minimum beträgt theoretisch 0. Die wichtigsten Koeffizienten sind nachfolgend dargestellt.

BlockkoeffizientBearbeiten

Der Blockkoeffizient CB gibt das Verhältnis zwischen dem verdrängten Volumen \nabla des Schiffes und dem Block   Lpp × B  × T   an:


C_B = \frac {\nabla}{L_{pp} \cdot B \cdot T}

Je kleiner CB, desto „schlanker“ das Schiff. Schnelle Schiffe haben meist einen kleinen CB. Der Blockkoeffizient wird auch als Völligkeit bezeichnet.

WasserlinienkoeffizientBearbeiten

Der Wasserlinienkoeffizient CWP gibt das Verhältnis der Fläche der Konstruktionswasserlinie AW zu dem Rechteck   Lpp × B  an:


C_{WP} = \frac {A_W}{L_{pp} \cdot B}

Ein großer Wasserlinienkoeffizient in Kombination mit einem kleinen Blockkoeffizienten bedeutet eine große Stabilität, sowohl quer- als auch längsschiffs.

Mittschiffskoeffizient oder HauptspantkoeffizientBearbeiten

Der Hauptspantkoeffizient CM gibt das Verhältnis von Hauptspantfläche AM zu dem Rechteck   B  × T   an:


C_M = \frac {A_M}{B \cdot T}

Ein Hauptspantkoeffizient nahe 1 lässt auf ein sehr völliges Schiff schließen, ein schnelles Boot hätte hier eher einen niedrigeren Wert. Wird die Spantform dreieckig, ergibt sich 0,5.

Liegt auf genau halber Länge (Lpp) nicht der Spant mit der größten Fläche (wie beim konventionellen Handelsschiff), so kann statt dieses Hauptspants und seiner Fläche AM auch die größte Spantfläche AX verwendet werden.

Prismatischer KoeffizientBearbeiten

Der prismatische Koeffizient (der Länge), auch Schärfegrad genannt, CP gibt das Verhältnis zwischen dem Volumen V des eingetauchten Teil des Schiffes und dem Block   AM × Lpp   an:


C_P = \frac {V}{L_{pp} \cdot A_M} = \frac {L_{pp} \cdot B \cdot T \cdot C_B}{L_{pp} \cdot (B \cdot T \cdot C_M)} = \frac {C_B}{C_M}

CP beeinflusst stark den Verdrängungswiderstand des Schiffes und somit die benötigte Antriebsleistung (je kleiner CP, desto geringer ist die erforderliche Kraft bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit).

Alternativ kann bei ausgefallenen Formen (beispielsweise Yacht) wieder AX eingesetzt werden.

GeschwindigkeitsangabenBearbeiten

Die Geschwindigkeit von Seeschiffen wird in Knoten angegeben, auf Binnengewässern nimmt man km/h. Ein Knoten (kn) entspricht einer Seemeile pro Stunde, also 1,852 km/h. Man unterscheidet die Fahrtgeschwindigkeit relativ zum Wasser und die von Strömung und Wind beeinflusste Wahre Geschwindigkeit, die Geschwindigkeit über Grund.

Charakteristisch für die Geschwindigkeit eines Schiffes ist die sogenannte Froude-Zahl. Sie ist definiert als

F_n = \frac{v}{\sqrt{g \cdot L_{WL}}}

mit: LWL Länge in der Wasserlinie, g Erdbeschleunigung, v Geschwindigkeit relativ zum Wasser

Jedem Schiffstyp kann ein gewisser Froude-Bereich zugeordnet werden, in dem es wirtschaftlich fährt, beispielsweise:

  • Containerfrachter 0,15–0,25
  • Schlepper 0,25–0,30
  • Gleitfahrzeuge > 0,50

Mit der Froudezahl ändert sich die Charakteristik der Ausbreitung von Bug- und Heckwelle und der dadurch induzierte Widerstand.

Siehe auchBearbeiten

 Portal: Schifffahrt – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Schifffahrt

LiteraturBearbeiten

  • Internationales Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969; incl. Berechnung der Bruttoraumzahlen (BRZ), Schweiz, 2005 (PDF)
  • ITTC Symbols and Terminology List 2008 (englisch); alphabetische Liste (PDF;5,9 MB).

WeblinksBearbeiten

 Wiktionary: BRT – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

EinzelnachweiseBearbeiten

  1.  Helmers, Walter (Hrsg.): Müller-Krauß, Handbuch für die Schiffsführung. Band 3, Seemannschaft und Schiffstechnik, Teil B. Springer Verlag, Berlin 1980, ISBN 3-540-10357-0 (S. 60/61 und S. 82).
  2.  Hildebrand, Hans H. / Albert Röhr / Hans-Otto Steinmetz: Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien – ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart. Band 2: Biographien von Baden bis Eber, Mundus Verlag, Ratingen o. J., S. 82 f. (Genehmigte Lizenzausgabe von Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Hamburg, ca. 1990).
  3. Statutory Instruments 1998 No. 2241 The Merchant Shipping (Load Line) Regulations 1998







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