Straßenbahn Graz

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Straßenbahn Graz
Geografische Daten
Kontinent Europa
Land Österreich
Bundesland Steiermark
Betriebsdaten
Netzplan der Grazer Straßenbahn
Netzplan der Grazer Straßenbahn
Streckenlänge: 66,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 600 V =
Maximale Neigung: 4,2 
Minimaler Radius: 17,5 m
Eröffnung 8. Juli 1878
Betreiber Holding Graz Linien
Linienfahrzeuge 66
Arbeitsfahrzeuge 8
Nostalgiefahrzeuge 15 (Grazer Tramway Museum)[1]
Seit 2010 werden die älteren Straßenbahnen in Graz nach und nach durch die neue Variobahn ersetzt. Bis 2015 sollen alle 45 bestellten Variobahn-Garnituren geliefert sein.
Triebwagen 507 in der Conrad-von-Hötzendorf-Straße (2007)

Die Straßenbahn Graz wurde 1878 in Graz als regelspurige Pferdebahn eröffnet. Die ab 1898 elektrisch betriebene Straßenbahn verfügt über ein Streckennetz von insgesamt 66,4 Kilometern Länge. Die Tram wird unternehmerisch von der Holding Graz Linien (früher Graz AG Verkehrsbetriebe, GVB) geführt, einem Geschäftsbereich der Holding Graz (vormals Grazer Stadtwerke Aktiengesellschaft), die sich im Besitz der Stadt Graz befindet. Zusammen mit dem ebenfalls von den Holding Graz Linien betriebenen innerstädtischen Busnetz ist die Straßenbahn Graz in den Steirischen Verkehrsverbund eingegliedert.[2]

Auf dem aus neun Linien bestehenden Straßenbahnnetz werden jährlich rund 52 Millionen Fahrgäste befördert. Alle Linien führen vom zentralen Jakominiplatz sternförmig zu neun Vorstadtzielen, wobei es mehrere Schnittpunkte zum regionalen und überregionalen Verkehr der ÖBB sowie zur touristisch bedeutenden Grazer Schloßbergbahn gibt.

GeschichteBearbeiten

Anfänge (1865–1878)Bearbeiten

Die Einwohnerzahl der Stadt Graz stieg während des 19. Jahrhunderts rasant an. Hierzu trugen zwischen 1844 und 1846 die Eröffnung der Österreichischen Südbahn als Nord-Süd-Verbindung und die Errichtung des Südbahnhofs (heute Hauptbahnhof) bei. 1859 wurde die Graz-Köflacher Eisenbahn an die Südbahn angebunden. Die Stadt hatte zu dieser Zeit nahezu 100.000 Einwohner.[3]

Die Aussicht auf ein lukratives Geschäft durch die Beförderung von Bahnfahrgästen vom damals noch außerhalb der Stadt gelegenen Südbahnhof in das Zentrum unterhalb des Schlossberges bewog Anfang des Jahres 1865 die Firma Schaeck-Jaquet & Comp., sich um eine Konzession zur Errichtung einer Pferdestraßenbahn zu bemühen. Die Grazer Stadtverwaltung lehnte die Bewerbung des zugleich in Wien an einem ähnlichen Pferdebahn-Projekt tätigen Unternehmens aus nicht bekannten Gründen ab.

1868 bewarben sich vier Konsortien gleichzeitig um das Projekt. Das Konsortium um den Direktor der Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft erhielt im November desselben Jahres die Konzession zur Errichtung einer Pferdestraßenbahn. Das Unternehmen war jedoch in den folgenden sechs Jahren nicht in der Lage, dieses Vorhaben umzusetzen, sodass die Konzession 1874 wieder erlosch.

Da bereits seit dem Jahr zuvor eine weitere wichtige Bahnfernverbindung, die Steirische Ostbahn, den Grazer Südbahnhof anfuhr und die Zahl der in das Stadtzentrum zu befördernden Personen ständig stieg, schloss vier Jahre später die Grazer Stadtverwaltung einen Vertrag zum Bau einer Pferdetramway mit Bernhard Kollmann, dem Direktor der Tramway Prag. Am 15. April 1878 erhielt das eigens gegründete Unternehmen Grazer Tramway (GT) eine Konzession zum Bau und Betrieb einer normalspurigen Pferdestraßenbahn vom Südbahnhof zum Geidorfplatz.

Entwicklung des StreckennetzesBearbeiten

Pferdebahn (1878–1895)Bearbeiten

Pferdewagen 22 (1898)

Nachdem am 6. Mai 1878 eine Begehung der geplanten Trasse durch eine Kommission stattgefunden hatte, konnten die Bauarbeiten unverzüglich beginnen. Am 7. Juni folgte die polizeitechnische Überprüfung der Strecke und 31 Tage später wurde die zweigleisige, 2,2 Kilometer lange Tramway vom Südbahnhof zum Jakominiplatz feierlich eröffnet. Am ersten Betriebstag beförderte die Grazer Tramway 1765 Fahrgäste. Das Tramway-Unternehmen beschäftigte zu diesem Zeitpunkt insgesamt 44 Personen.

Die in der Konzession festgelegte Verlängerung zum Geidorfplatz konnte am 28. Juni 1879 eröffnet werden. Ein Jahr später wurde der Bau einer Stichstrecke zum Jakominigürtel, nahe der heutigen Messehalle, die am 12. Juli 1880 in Betrieb genommen wurde, abgeschlossen. Die GT verfügte für den Betrieb ihres nunmehr 6,1 Kilometer langen Streckennetzes über einen Wagenbestand von fünf offenen (Nummer 1–5) und 24 geschlossenen (Nummer 10–33) Pferdewagen. Die Fahrzeuge und Pferde wurden in einem Gebäude in der Nähe des Südbahnhofs untergebracht.[4]

Da der Gründer der GT am 26. Jänner 1885 verstarb und sich seine Erben und die Stadtgemeinde nicht über einen Verkauf an die Stadtverwaltung einigen konnten, ging das Unternehmen an ein deutsches Konsortium, das eine neue Betreibergesellschaft, die Grazer Tramway Gesellschaft (GTG), gründete. Die GTG musste sich zum weiteren Netzausbau verpflichten und übernahm am 6. August 1887 den Betrieb. Die GTG erwarb kurz nach der Übernahme des Betriebes vier weitere Sommerwagen, die als Nummer 6–9 in den Bestand aufgenommen wurden. Ein Jahr später gingen neben der ersten Kehrschleife auch weitere, zweigleisig ausgeführte Streckenabschnitte in Betrieb.

Der Stadtbaumeister Andrea Franz erhielt 1894 eine Konzession zum Bau einer Dampfstraßenbahn nach Mariatrost. Am 31. Oktober 1895 wurde die letzte Pferdebahnstrecke in Betrieb genommen. Die GTG verfügte zu diesem Zeitpunkt über ein 11 Kilometer langes Streckennetz sowie 40 geschlossene und neun offene, grün lackierte Pferdewagen, die je nach Streckenprofil von einem oder zwei Pferden gezogen wurden. Jede der fünf Linien war mit einem eigenen, farbigen Symbol gekennzeichnet.[5]

Elektrifizierung und neue Kennzeichnung (1897–1911)Bearbeiten

Triebwagen 1 der Elektrischen Kleinbahn Graz-Mariatrost (1899)
Mauerrosette zur Befestigung der Oberleitung
Straßenbahngarnitur in der Herrengasse (1902)

1897 begann Andrea Franz in Abweichung zu der 1894 erteilten Konzession für eine dampfbetriebene Kleinbahn mit der Errichtung einer elektrischen, meterspurigen Straßenbahn. Nach den Testfahrten mit den Triebfahrzeugen am 15. und 16. Dezember 1897 konnten am 25. und 26. Jänner 1898 die notwendigen polizeitechnischen Überprüfungsfahrten durchgeführt werden. Drei Tage später wurde die Elektrische Kleinbahn Graz–Mariatrost feierlich eröffnet.

Die 5,247 Kilometer lange Bahn führte von der Glacisstraße im Grazer Stadtzentrum nach Mariatrost. Als Betriebsspannung wurden 500 Volt Gleichspannung gewählt. Beim Endpunkt der Bahn befanden sich eine Remise samt Drehscheibe, Schiebebühne und Werkstätte und ein Kraftwerk. Bei der Endhaltestelle in der Glacisstraße gab es eine Umstiegsmöglichkeit zur GTG. Die Kleinbahn verfügte über einen Fuhrpark von acht zweiachsigen Triebwagen und acht Beiwagen der Grazer Waggonfabrik. Die elektrische Bahn wurde wegen der roten Farbgebung des Fahrzeugparks von der Grazer Bürgerschaft als Die Rote bezeichnet. Andrea Franz verkaufte die Bahn Ende des Jahres 1898 an das Bankhaus Dutschka & Comp. aus Wien.[6]

Die GTG begann im Juli 1898 mit den Elektrifizierungsarbeiten auf dem gesamten Streckennetz. Die Arbeiten wurden von der Firma Siemens & Halske ausgeführt, als Betriebsspannung wählte die GTG 550 Volt Gleichspannung. Während der Elektrifizierungsarbeiten wurde auch der Oberbau verstärkt. Neben Oberleitungsmasten wurden in Bereichen beidseitiger Häuserbebauung Mauerrosetten an den Hauswänden zum Abspannen der Oberleitung angebracht. Auf den Linien Jakominiplatz–Staatsbahnhof (später Ostbahnhof, seit 12. Dezember 2010 Graz Ostbahnhof-Messe) und Schillerplatz–Annenstraße waren die Arbeiten bereits am 15. Juni 1899 abgeschlossen. Ab dem 24. Juni wurden alle Linen elektrisch betrieben. Einen Tag zuvor verkehrte der letzte Pferdetramwagen in Graz.[7]

Die Versorgung des Oberleitungsnetzes mit Gleichstrom sicherte ein neu erbautes Dampfkraftwerk in der Steyrergasse. Dort entstanden auch eine weitere Remise und ein Betriebsgebäude. Die GTG beschaffte 40 neue Triebwagen für den elektrischen Betrieb. Um den Ankauf neuer Beiwagen zu vermeiden, wurden von den 49 vorhandenen Pferdetramwagen 23 für den elektrischen Betrieb adaptiert.

Gegen Ende des Jahres 1899 beschäftigte die Grazer Tramway Gesellschaft insgesamt 191 Personen. Die GTG knüpfte durch einen massiven Netzausbau zwischen 1899 und 1906 einige Vororte an das Straßenbahnnetz an. In diesem Zeitraum wuchs das Netz um 21 Kilometer. Infolge des Ausbaues kam es auch zu einem starken Anstieg der Nutzungsfrequenz, der die Anschaffung neuer Fahrzeuge mit sich brachte. Für die neuen Fahrzeuge wurde eine weitere Remise in der Alten Poststraße errichtet. 1902 verfügte die GTG über 70 Triebwagen, 40 Beiwagen und sieben Salzwagen für den Winterbetrieb. Neuer Eigentümer der Kleinbahn nach Mariatrost wurde am 1. Juli 1900 die Aktiengesellschaft Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost.[8]

Am 12. Mai 1903 erwarb nach Beschluss der Generalversammlung der Grazer Tramway Gesellschaft die GTG einen großen Teil der Aktien der Elektrischen Kleinbahn. 1906 beschaffte die GTG sechs neue Triebwagen, die als Nummer 71–76 in den Bestand aufgenommen wurden. Zwei Jahre später kam es erneut zur Anschaffung von Neubaufahrzeugen. Dabei handelte es sich um acht Beiwagen (70B–77B) und neun Triebwagen (80–88). Da in den beiden vorhandenen Remisen keine Abstellplätze für die neu erworbenen Fahrzeuge mehr frei waren, entschloss sich die GTG zum Bau einer weiteren Remise in der Nähe des nun zum Hauptbahnhof erklärten Südbahnhofs.

Liniennummerierung (1911)
Nummer Linienführung
1 Hauptbahnhof – Hilmteich
2 Hauptbahnhof – Hauptbahnhof
3 Gösting – Schillerplatz
4 Andritz – Ostbahnhof
5 Sankt Leonhard – Hartenaugasse
6 Puntigam – Sankt Peter
7 Eggenberg – Sankt Peter
8 Wetzelsdorf – Annenstraße

1911 ersetzte die Grazer Tramway Gesellschaft die farbigen Liniensymbole durch Nummern (siehe Tabelle). Alle Fahrzeuge erhielten beleuchtete Signalscheiben zur Linienkennzeichnung.

Erster Weltkrieg (1914–1918)Bearbeiten

Durch den Einzug von privaten Automobilen und Kutschpferden zu Kriegszwecken und durch die Notwendigkeit, Waren des täglichen Bedarfs beschaffen zu müssen, stiegen die Fahrgastzahlen während des Ersten Weltkriegs sprunghaft an. Gleichzeitig wurde das bisher vorwiegend männliche Personal knapp. Sowohl die Grazer Tramway Gesellschaft als auch die Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost stellten 1914 verstärkt Frauen ein, die vor allem als Schaffnerinnen eingesetzt wurden. Die Elektrische Kleinbahn beschaffte 1914 zwei neue Beiwagen, die fortan als 7B und 8B bezeichnet wurden. Diese Fahrzeuge waren mit den Wagen 5B und 6B baugleich ausgeführt. Im selben Jahr schaffte auch die GTG neue Fahrzeuge an. Dabei handelte es sich um zwölf Beiwagen, die als 101B–112B in den Bestand aufgenommen wurden. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die GTG über 149 Fahrzeuge, während die Elektrische Kleinbahn einen überschaubaren Fuhrpark, bestehend aus acht Triebwagen und acht Beiwagen, besaß.[9]

Da die Stadt Graz wegen Pferdemangel nicht ausreichend von Pferdefuhrwerken mit Kohle versorgt werden konnte, erklärte sich die GTG 1915 zum Kohletransport per Straßenbahn bereit. Es wurden 16 Kohleloren (K1–K16) beschafft und eigene Kohlegleise verlegt. Ab dem Jahre 1916 errichtete die Grazer Tramway Gesellschaft an den Endhaltestellen vermehrt Kehrschleifen, um das Umspannen der Beiwagen zu vermeiden. Die Linien 5 (Sankt Leonhard–Hartenaugasse) und 8 (Wetzelsdorf–Annenstraße) wurden 1917 zur Linie 5 (Sankt Leonhard–Annenstraße) zusammengeschlossen. Neben der Anschaffung neuer Fahrzeuge im selben Jahr übernahm die Gesellschaft gebrauchte Beiwagen aus Wien. Die Straßenbahn wurde neben dem Kohle- und Verwundetentransport auch zum Transport von Militärfahrzeugen genutzt, indem die Triebwagen die Lastkraftwagen des Militärs durch die Stadt zogen. Der Linienbetrieb war in dieser Zeit nur eingeschränkt möglich, da Ersatzteilmangel schadhafte Fahrzeuge in die Remisen zwang.[10]

Zwischenkriegszeit (1918–1939)Bearbeiten

Historische Station Hilmteich

Nach Kriegsende wurden alle beschädigten Fahrzeuge repariert und der Betrieb konnte wieder ohne Einschränkungen geführt werden. Da die Beförderungszahlen 1919 wieder stark anstiegen, entschied sich die GTG, in der Remise III neue Beiwagen zu bauen. Zwischen 1919 und 1920 wurden acht dieser Wagen gebaut, die fortan als 51B–59B bezeichnet wurden. Die Grazer Tramway Gesellschaft setzte zudem den Ausbau des Straßenbahnnetzes fort. Mit der Eröffnung von zahlreichen neuen Streckenabschnitten bis 1926 erreichte das Liniennetz mit 42,6 Kilometer seine größte Ausdehnung in der Geschichte der GTG.

Am 10. Dezember 1924 übernahm die GTG weitere Straßenbahnfahrzeuge aus Wien. Bis auf das Fahrzeug 1662, das wegen seines zu schlechten Erhaltungszustands nicht mehr verwendet werden konnte, wurden alle Fahrzeuge für den Betrieb in Graz angepasst. In den Jahren 1925 und 1926 stellte die Werkstätte der Remise III erneut drei Fahrzeuge (170B–172B) im Eigenbau her. 1927 kam es zu einer Neuauflage der Linie 8 (Wetzelsdorf–Annenstraße), allerdings nur als Verstärkungslinie für die Linien 3 (Gösting–Schillerplatz) und 4 (Andritz–Ostbahnhof). In den 1930er Jahren gab es nur mehr auf den Außenstrecken eingleisige Streckenabschnitte, ansonsten war das gesamte Liniennetz zweigleisig ausgebaut. Mit dem Kauf eines 4800 m² großen Areals konnte das Gelände der Remise III erweitert und neue Abstellgleise errichtet werden.

Wegen der hohen Kosten für die Beschaffung von Neubaufahrzeugen entschloss sich die GTG, Beiwagen in Triebwagen umbauen zu lassen. Diese Aufgabe wurde von der Hauptwerkstätte ausgeführt. Neben dem Umbau von Fahrzeugen baute die Werkstätte auch Güterwagen und Waggons als Arbeitswagen für die Instandhaltung des Streckennetzes. Zwischen 1929 und 1933 wurden zahlreiche gebrauchte Fahrzeuge von der Wiener Straßenbahn angekauft. Der weitere Rückgang der Fahrgastzahlen, der auf die einsetzende Weltwirtschaftskrise zurückzuführen war, zwang die GTG jedoch zu Sparmaßnahmen: Bei allen Früh- und Spätzügen wurde bis 1937 im Einmannbetrieb gefahren.[11]

Triebwagen 19 beim Südbahnhof (1901)

Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich 1938 wurde die Rechtsfahrordnung eingeführt (bislang wurde üblicherweise links gefahren) und die Fahrzeuge wurden mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgestattet. Diese Umstellung war insofern unproblematisch, da die Einstiegsplattformen aller eingesetzten Fahrzeuge von beiden Seiten bestiegen werden konnten. Der Anstieg der Fahrgastzahlen auf das Dreifache machte die Anschaffung neuer Fahrzeuge notwendig. Es wurden anfangs ein Triebwagen und ein Beiwagen beschafft, die als Nummer 110 und 116 in den Bestand aufgenommen wurden.

Durch den Ankauf sämtlicher Restaktien gelangte die Grazer Tramway Gesellschaft erstmals 1939 vollständig in den Besitz der Elektrische Kleinbahn Graz-Mariatrost. Die Kleinbahn hörte damit auf, als eigenständiges Unternehmen zu existieren.

Zweiter Weltkrieg (1939–1945)Bearbeiten

Nach der Übernahme der Elektrischen Kleinbahn stellte die GTG deren unwirtschaftlichen Parallelbetrieb auf der Strecke zwischen der Endhaltestelle Glacisstraße und Hilmteich am 16. Oktober 1939 ein. Da sich der überalterte Fahrzeugpark der Roten größtenteils in einem schlechten Zustand befand, wurden außer dem Triebwagen 5 und einer Kohlenlore alle anderen Fahrzeuge nach Łódź („Litzmannstadt“) verkauft. Der verbliebene Triebwagen 5 wurde modernisiert und umgespurt. Im selben Jahr wurden zwölf zweiachsige Triebwagen aus Düsseldorf übernommen und ein Jahr später begann die GTG mit der etappenweisen Umspurung der meterspurigen Kleinbahn auf Normalspur. Der 23. Oktober 1941 war der letzte Betriebstag der Roten. Ab 18. November verkehrte auf dem Gleiskörper der Kleinbahn die Linie 1 (Hauptbahnhof–Mariatrost).[12]

Die Grazer Tramway Gesellschaft übernahm 1941 zwölf zweiachsige Triebfahrzeuge aus Nürnberg. Im selben Jahr änderte die GTG ihren Namen in Grazer Verkehrs-Gesellschaft (GVG). 1943 wurden 20 gebrauchte Beiwagen von den Wiener Linien gekauft. Zudem wurde das ehemalige Kleinbahn-Depot in Mariatrost umgebaut und als Remise IV weitergeführt. Ein Jahr später kamen fünf Triebwagen der Type D1 aus Wien zum Fuhrpark. Von den mitgekauften Beiwagen konnten nicht mehr alle für den Betrieb auf den Grazer Linien adaptiert werden. Fünf Fahrzeuge kamen nie zum Einsatz und wurden 1946 ausgemustert. Während des Zweiten Weltkriegs gab es an mehr als 150 Tagen Fliegeralarm, der immer wieder zur vorübergehenden Betriebseinstellung führte. Sowohl die Fahrzeuge, als auch die Gleisanlagen wurden durch Bombentreffer oftmals schwer beschädigt. Trotz dieser Einschränkungen konnte die GVG den Straßenbahnbetrieb bis zum Einmarsch der Roten Armee aufrechterhalten.[13]

Nachkriegszeit (1945–1950)Bearbeiten

Triebwagen 68 war noch bis 1956 im Einsatz
SGP-Zweiachser 222 auf der Einschublinie „E“ (1977)

In der Nachkriegszeit begann der Wiederaufbau der zerstörten Infrastruktur. Die GVG verfügte 1945 über 69 Trieb- und 63 Beiwagen. Bis zum 11. Mai 1946 waren alle Gleisschäden repariert und das ganze Netz befahrbar. Wegen Fahrzeugmangel konnte der Jakominiplatz nur noch im 10-Minuten-Takt angefahren werden, während Vorkriegsfahrpläne zur Hauptverkehrszeit etwa einen 5-Minuten-Takt auswiesen und 2007 diese zentrale Schnittstelle im 2-Minuten-Takt angefahren wird. Die beiden teilweise zerstörten Remisen I und III wurden bis 1948 wiederhergestellt. Da 1948 der 1885 mit dem deutschen Konsortium abgeschlossene Vertrag erlosch, ging die Grazer Straßenbahn wieder in den Besitz der Stadt Graz über. Der Betrieb wurde zum Bestandteil der Grazer Stadtwerke (heute Holding Graz Linien) und fortan von den eigens gegründeten Graz AG Verkehrsbetrieben (GVB) geführt. Die GVB führten nach der Übernahme der Straßenbahn das Lackierungsschema grün/elfenbein ein, das bei allen im Personenverkehr eingesetzten Fahrzeugen angewandt wurde.

1949 baute die GVB die vollständig zerstörte Remise II wieder auf und schuf eine eigene Lackiererei. Zwischen 1949 und 1952 lieferte die Firma Simmering-Graz-Pauker (SGP) 50 zweiachsige Garnituren, deren Bestellung noch auf die GVG zurückging. Die Fahrzeuge wurden als 201–250 und 401B–450B in den Bestand aufgenommen. Mit 158 Triebfahrzeugen und 145 Beiwagen erreichte der Wagenbestand den absoluten Höchststand in der Geschichte der Grazer Straßenbahn. Die neuen Fahrzeuge machten die Altbaufahrzeuge entbehrlich, weshalb ab 1950 die Triebwagen 1–70 sowie alle Beiwagen mit offenen Plattformen ausgemustert wurden.[14]

Eingestellte Streckenabschnitte[15]
Linie Streckenabschnitt Stilllegungsdatum
5 Eggenberg – Georgistraße 27.01.1951
3 Gösting – Ibererstraße 11.12.1955
3 Ibererstraße – Kalvariengürtel 31.03.1957
3 Kalvariengürtel – Griesplatz 23.06.1957
2 Hauptbahnhof – Keplerbrücke 05.06.1962
2 Keplerbrücke – Wormgasse 14.11.1963
6 Sankt Peter – Schulzentrum 30.11.1969
2 Wormgasse – Maiffredygasse 16.01.1971
6 Jakominiplatz – Karlauer Gürtel 16.01.1971

Linieneinstellungen und BedarfslinienBearbeiten

Der zunehmende Individualverkehr führte ab den 1950er Jahren zu sogenannten „autogerechten Verkehrslösungen“. In der Innenstadt wurden zunehmend Gleiskörper durch Überpflasterung in die Straße mit einbezogen, um weitere Fahrspuren für den Autoverkehr zu gewinnen. Bald empfanden die damals bevorzugten Autofahrer die Straßenbahn zunehmend als hinderlich. Dieses und die ständig zurückgehenden Fahrgastzahlen dienten den Graz AG Verkehrsbetrieben als Argument, bis 1971 auf neun Streckenabschnitten den Betrieb einzustellen.[16]

Ab 1948 wurden sukzessive Hauptverkehrszeit-Verstärker, Abend- und Ausflugslinien sowie eine Bedarfslinie zum Messegelände eingeführt, die nur im April, Mai, September und November verkehrte. Die Sonderlinien unterschieden sich durch zweistellige Liniennummern von den regulären Linien, die sich aus einer Kombination der befahrenen Linien zusammensetzte. Alle Verstärkerlinien, die nur ein Teilstück einer Linie befuhren, erhielten das Liniensignal E (Einschublinie) in Kombination mit der befahrenen Linie.[17]

Modernisierung und NetzausbauBearbeiten

Lohner-Gelenktriebwagen auf der Überlandstrecke der Linie 1 (1977)

1961 wurden bei SGP und Lohner 13 sechsachsige Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Auf Verlangen des Verkehrsministeriums mussten die Graz AG Verkehrsbetriebe bis 1963 alle vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Fahrzeuge sowie die Fahrzeuge 141–144 ausmustern. Da die Altbaufahrzeuge den größten Teil des Fuhrparks darstellten, ließen die GVB 1962 auf Reservefahrgestellen der 201er–Serie zwei Triebwagen aufbauen. Ab 1967 wurden 35 Zweiachser–Garnituren für den schaffnerlosen Betrieb adaptiert.

Triebwagen 601 am Jakominiplatz (2007)
Triebwagen 655 in der Krenngasse (2007)
Jakominiplatz, östlicher Teil (2007)

Ab 1978 begannen die Graz AG Verkehrsbetriebe, die zweiachsigen Garnituren durch achtachsige Gelenkwagen mit stufenloser, vollelektronischer Choppersteuerung (Serie 501–510, SGP Graz, Lizenz Duewag) zu ersetzen. Zusätzlich wurden 1984 eine Reihe achtachsiger Fahrzeuge aus Wuppertal beschafft, die die Triebwagen mit Holzkästen ablösen sollten. Vier ebenfalls aus diesem Einkauf stammende Doppelgelenkwagen waren jedoch in einem derart schlechten Zustand, dass sie nicht aufgearbeitet werden konnten. Diese Wagen wurden deshalb zunächst abgestellt und 1990 verschrottet. Die anderen Wuppertaler Wagen wurden ab September 1988 als 551–560 und 562–571 eingesetzt. 1987 lieferte Simmering-Graz-Pauker neue Sechsachser der Serie 601–612. Am 9. September 1989 wurde die 500 Meter lange Verlängerung der Linie 1 bis zum Unfallkrankenhaus Eggenberg in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei um die erste Neubaustrecke seit 64 Jahren. Des Weiteren wurde der Streckenabschnitt in der Georgigasse zweispurig ausgebaut.[18] Am 2. November 1989 verkehrte der letzte Triebwagen mit Holzkasten auf dem Grazer Straßenbahnnetz.[19]

1990 waren immer noch zweiachsige Triebwagen (251 und 252) im Einsatz; sie waren die letzten beiden, planmäßig verkehrenden Zweiachser Österreichs. Bis 1991 wurden 17 Gelenkwagen aus Duisburg angeschafft, die ab Juni 1994 eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge aus Wuppertal wurden ab 1993 nach und nach ausgemustert. Unter Verwendung von Mittelteilen und Drehgestellen der „Wuppertaler“ bauten die betriebseigenen Werkstätten vier Fahrzeuge zu Achtachsern um, die als 581–584 bezeichnet wurden.

In den Jahren 1995 und 1996 wurden die Gleisanlagen des Jakominiplatzes umgebaut. Die Anlage neuer Gleisverbindungen und Kehrschleifen sollte es allen Linien ermöglichen, den Jakominiplatz als gemeinsame Haltestelle festzulegen. Die Bauarbeiten wurden im September 1996 fertiggestellt. Seither ist es allen Fahrzeugen auf allen Linien und aus allen Richtungen möglich, dort zu wenden oder auf eine andere Linie zu gelangen. Seit damals muss bei Großveranstaltungen mit Sperre der Herrengasse (Stadtfeste, Fronleichnamsprozession, Faschingszug) nicht mehr der komplette Straßenbahnbetrieb eingestellt werden. Für die Strecken nach Andritz und zum Bahnhof muss jedoch weiterhin ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden.

Die Fahrzeuge 601–612 wurden 1999 zu Achtachsern umgebaut, die erstmals einen Niederfluranteil aufwiesen. 2001 ging der erste Cityrunner in Betrieb. Insgesamt wurden 18 solche Fahrzeuge beschafft und als 651–668 in den Bestand aufgenommen.[20]

2005 wurde mit dem weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes begonnen. Die Verlängerung der Linie 5 von Andritz kommend bis zum Nahverkehrszentrum Puntigam konnte bereits ein Jahr später realisiert werden. Diese Neubaustrecke wurde am 1. Dezember 2006 freigegeben. Am 21. Mai 2007 konnte eine weitere Neubaustrecke – die Verlängerung der ebenfalls von Andritz kommenden Linie 4 über den bisherigen Endpunkt Liebenau hinaus bis zum Einkaufszentrum Murpark – dem Verkehr übergeben werden. Im selben Jahr begann die Verlängerung der Linie 6 (Hauptbahnhof–St. Peter) bis ins Peterstal.[21]

Am 8. September 2007 nahm der Nahverkehrsknoten Don Bosco nach rund dreijähriger Bauzeit den Betrieb auf. Er verknüpft zur Zeit die Anschlüsse der ÖBB mit verschiedenen innerstädtischen Buslinien und auch dem Regionalverkehr. Zukünftig soll mit der in Bau befindlichen Koralmbahn als Teil des internationalen Schienenverkehrkorridors Adriatic-Baltic-Achse über diesen neuen Nahverkehrsknoten die Stadt Graz direkt mit Klagenfurt verbunden werden. Die Fertigstellung ist für 2016 vorgesehen. Der Nahverkehrsknoten Don Bosco liegt an der Verzweigung von Süd- und steirischer Ostbahn an der Kärntner Straße und ist bereits so ausgeführt, dass eine vorgesehene spätere Anbindung einer Linie der Straßenbahn Graz leicht möglich sein wird. Gleichzeitig gilt Don Bosco auch als Meilenstein für die Grazer S-Bahn, da mit seinem Bau die Voraussetzungen für den Steirertakt, ein Projekt des Verkehrsressorts des Landes Steiermark, geschaffen wurden.[22]

Um den nach der Eröffnung von Streckenverlängerungen aufgetretenen Fahrzeugengpass zu beseitigen, übernahmen die GVB 2007 als Übergangsmaßnahme bis zur Beschaffung neuer Fahrzeuge drei Fahrzeuge der Wiener Type E1 und adaptierten sie für den Betrieb in Graz. Am 9. November 2007 wurde die Verlängerung der Linie 6 eröffnet. Somit kamen ab dem Schulzentrum St. Peter fünf neue Haltestellen hinzu, die neue Endstation ist St. Peter.[23]

Anbindung des HauptbahnhofesBearbeiten

Die neue Straßenbahnstation Hauptbahnhof in Tieflage

Im Bereich des Hauptbahnhofes wurde in Tieflage eine neue, oben offene Haltestelle auf dem Europaplatz errichtet, die durch kurze Unterführungen an das bestehende Gleisnetz angeschlossen wurde. Durch diese Ausführung konnte eine teure Umstellung der Sicherheitssysteme auf Tunnelbetrieb vermieden werden. Früher fuhren nur die Straßenbahnlinien 3 und 6 direkt zum Hauptbahnhof, die Linien 1 und 7 führten ca. 200 Meter südlich des Bahnhofes an diesem vorbei. Seit der Eröffnung der neuen Strecke und Station beim Hauptbahnhof am 26. November 2012 wird dieser von den Linien 1, 3, 6 und 7 angefahren. [24]

Entwicklung der Fahrgastzahlen 1899–2006

Entwicklung der FahrgastzahlenBearbeiten

Bereits im ersten Jahr nach Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken, der Erweiterung des Netzes um eine Linie und der Übernahme der Kleinbahn nach Mariatrost beförderte die Straßenbahn 1899 mehr als 2,3 Millionen Fahrgäste und ein Jahr später über 5,8 Mio. Die Beförderungszahlen stiegen bis 1919 aufgrund umfangreicher Netzerweiterungen kontinuierlich auf 42,2 Mio., um dann in nur drei Jahren wieder auf 16,2 Mio. abzufallen. Ein kurzer Aufschwung endete 1929 mit Beginn der Weltwirtschaftskrise. Die Zahl der jährlich beförderten Personen sank bis 1936 auf 16,0 Mio.

Der leichten Erholung der Fahrgastzahlen bis 1939 (29,8 Mio.) folgte ein anhaltender, rasanter Anstieg bis über das Ende des Zweiten Weltkriegs hinaus. 1946 erreichte die Zahl der beförderten Personen mit nahezu 83,6 Mio. den höchsten Stand in der bis dahin vergangenen und auch der folgenden Geschichte der Straßenbahn Graz. Bedingt durch den sich immer stärker entwickelnden Individualverkehr der Wirtschaftswunderzeit fiel die jährliche Beförderungszahl zunächst langsam, dann immer rascher auf ein Nachkriegstief von 34,5 Mio. im Jahr 1972. Dann erst setzte ein langsamer, 30 Jahre dauernder Anstieg ein, bis sich ab 2002 die Fahrgastzahlen auf rund 52 Mio. im Jahr einpendelten.

Betrieb in der GegenwartBearbeiten

Triebwagen 603 beim Nahverkehrszentrum Puntigam (2007)

Der gegenwärtige Betrieb der Straßenbahn Graz ist geprägt vom Bemühen, durch kontinuierliche Verbesserung des Angebots neue Fahrgäste zu gewinnen. Die Holding Graz Linien formulieren ihre Aufgaben und Ziele so:

… Eine kontinuierliche qualitative Verbesserung unserer Dienstleistungen ist das Ziel unserer Bemühungen. Weiters orientieren sich unsere Aktivitäten an der Aufgabe, eine sinnvolle Alternative zum privaten PKW anzubieten. […] Wir haben uns als Ziel gesetzt, unsere Fahrgäste pünktlich und sicher in Niederflurstraßenbahnen und -autobussen – womöglich auf eigenen Gleistrassen und Busspuren – zu befördern. Zusätzlich sind wir bestrebt, Fahrgastinformationen und Haltestellenbereiche zu verbessern und auszubauen. Wir modernisieren unsere Werkstätten und Arbeitsplätze, um verbesserte Arbeitsbedingungen für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu schaffen.[25]

Hierzu gehört die ständige Modernisierung der technischen Infrastruktur (Oberleitung, Sicherheit, Gleisbau, Fuhrpark, Barrierefreiheit) ebenso wie der finanziell machbare, moderate Ausbau des Streckennetzes.

LinienBearbeiten

TagesverkehrBearbeiten

Abend- und SonntagsverkehrBearbeiten

  • Linien 1, 5 und 7: wie tagsüber
  • Linie 13: Krenngasse – Jakominiplatz – Liebenau/Murpark
  • Linie 26: Jakominiplatz – St. Peter

Elektrische AusrüstungBearbeiten

Das Oberleitungsnetz ist in verschiedene Sektoren unterteilt. Jeder Sektor wird von bis zu zwei Unterwerken versorgt. Die Holding Graz Linien besitzen 25 Unterwerke, die jeweils etwa 2.000 Ampere bei 600 V Gleichspannung liefern. Auf dem Liniennetz werden unterschiedliche Oberleitungssysteme eingesetzt: im inneren Teil dominiert die Einfachfahrleitung (großteils fest abgespannt, teilweise jedoch auch mit Gewichtsnachspannung), während insbesondere auf neu errichteten Abschnitten an den Rändern des Netzes gewichtsnachgespannte Hochketten-Fahrleitung Verwendung findet, die größere Mastabstände sowie (aufgrund des größeren Leitungsquerschnitts) auch größere Unterwerkabstände erlaubt. Als Oberleitung wird ein Fahrdraht mit 100 mm² Querschnitt (in den Remisen 80 mm²) verwendet. Für die Wartung und den Betrieb des Oberleitungsnetzes setzen die Holding Graz Linien 74 Fahrzeuge ein.[1]

StreckennetzBearbeiten

Das Straßenbahnnetz der Holding Graz Linien wird aus sechs regulären Linien gebildet, die sternförmig aus den Außenbezirken von Graz kommend im Stadtzentrum am Jakominiplatz zusammenlaufen. Abends und an Wochenenden werden einige Linien verkürzt bzw. zusammengefasst geführt. Außerdem gibt es an bestimmten Feiertagen Sonderlinien (z.B. zu Allerheiligen/Allerseelen eine Linie, die die beiden größten Friedhöfe verbindet).

Das Netz hatte 2008 eine Gesamtlänge von rund 66,4 Kilometern und bedient 165 Haltestellen mit einem durchschnittlichen Abstand von 361 Metern. An den Haltestellen Hauptbahnhof (Linien 1, 3, 6 und 7), Graz Ostbahnhof-Messe (Linie 4) und Bahnhof Puntigam (Linie 5) ist der Übergang zu Zügen der Österreichischen Bundesbahnen direkt möglich.

An der Haltestelle Schlossbergbahn der Linien 4 und 5 ist der Umstieg in die ebenfalls von Holding Graz Linien betriebenen Standseilbahn zum Schlossberg möglich. In der Nähe des Hauptbahnhofs und an der Steyergasse befindet sich jeweils eine Remise.

StreckensicherungBearbeiten

Fahrleitungstrennung vor eingleisigen Strecken

Ein Frontalzusammenstoß zweier 260er-Triebzüge bei Puntigam Mitte der 1990er Jahre gab den Anlass, die Signalanlagen der eingleisigen Abschnitte zu erneuern und mit einer automatischen Fahrstromabschaltung auszurüsten, sodass Frontalzusammenstöße heute kaum möglich sind.

Ein Signal regelt die Einfahrt in einen eingleisigen Streckenabschnitt, wobei der sichtbare rote Balken die Grundstellung „Halt“ darstellt. Bei Annäherung eines Zuges wird entweder, wenn der eingleisige Abschnitt frei ist, auf „Frei“ (grüner Punkt, mittlere Lampe) umgeschaltet oder, wenn der Vorausabschnitt besetzt ist, in der untersten Lampe ein Anmeldesignal (ein auf dem Kopf stehendes „V“) angezeigt, welches dem Fahrer mitteilt, dass die Signalanlage seinen Zug registriert hat.

Begegnung am Jakominiplatz (2007)

Das Überfahren eines „Halt“ zeigenden Signals bewirkt ein sofortiges Abschalten des Fahrstromes für beide Fahrzeuge im eingleisigen Streckenabschnitt. Aus diesem Grund befinden sich an Einfahrten zu eingleisigen Streckenabschnitten sichtbare Trennstellen in der Fahrleitung, die auch mit den Tafeln für Streckentrenner, Schaltpunkt und Fahrstromeinspeisung markiert sind.

FuhrparkBearbeiten

Der für den Personenverkehr eingesetzte Fuhrpark der Grazer Straßenbahn besteht 2007 aus insgesamt 66 Triebzügen verschiedener Hersteller und Baureihen. 30 Fahrzeuge sind barrierefrei, nicht-barrierefreie Fahrzeuge werden sukzessive bis 2015 durch Neufahrzeuge ersetzt. Alle Straßenbahnen sind mit einem optischen und akustischen Fahrgastinformationssystem ausgestattet. Das Fahrziel wird bei älteren Fahrzeugen durch Stecktafeln, bei neueren Serien mittels Matrixanzeigen an Bug, Heck und Fahrzeugseiten angegeben. Im Fahrzeuginneren wird die nächste Haltestelle auf LCD-Panels oder Monitoren angezeigt. Der Name der angefahrenen Haltestelle wird über Innenlautsprecher angekündigt.

Absenkbare Rollstuhl- und Kinderwagenrampe

Die ältesten bei der Grazer Straßenbahn eingesetzten Fahrzeuge sind sieben sechsachsige Gelenktriebwagen der Serie 260 aus dem Jahr 1963 und weitere vier aus dieser Serie, die 1999 um einen Mittelteil und zwei Achsen erweitert wurden und seither unter der Seriennummer 580 geführt werden. 15 achtachsige Gelenktriebwagen der Serie 520 aus den Baujahren 1971–1974 wurden gebraucht aus Duisburg zugekauft. Zehn ebenfalls achtachsige Gelenktriebwagen der Serie 500 stammen aus dem Baujahr 1978.

1986 wurden weitere zwölf ursprünglich sechsachsige Gelenktriebwagen (Reihe 600) angeschafft, die 1999 einen Niederflur-Mittelteil erhielten und damit zu Achtachsern ausgebaut wurden. Durch eine ausklappbare Rampe kann die Einstieghöhe für Rollstühle und Kinderwagen auf Straßenniveau gesenkt werden. 18 vollständig in Niederflurtechnik ausgeführte Gelenktriebwagen der Serie 650 mit ausfahrbarem Hublift (Cityrunner) vervollständigten schließlich 2001 den Fuhrpark.

Im August 2007 beschloss die Stadtwerke Graz AG die Anschaffung von 45 neuen Niederflur-Straßenbahnen der Firma Stadler Rail. Die Variobahn genannten Triebzüge sollen von 2009 bis 2015 in mehreren Tranchen geliefert werden. Die Gesamtkosten in Höhe von 97,2 Millionen Euro stellen die bislang größte Einzelinvestition im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs in Graz dar.

Die ersten Variobahn-Fahrzeuge werden seit Anfang 2010 geliefert. Mit dem Einsatz der letzten Lieferung 2015 verfügen die GVB dann ausschließlich über Straßenbahnen mit barrierefreien Fahrgastzugängen.[26] Allerdings ist derzeit aufgrund zahlreicher aufgetretener Probleme die Lieferung weiterer Straßenbahnen ausgesetzt. Trotz einiger Umbaumaßnahmen am Fahrwerk gibt es noch immer Anrainerbeschwerden über Lärmentwicklung und Erschütterungen.[27]

Die Fahrzeuge der Variobahn sind mit einer Breite von 2,30 Metern um zehn Zentimeter breiter als die bisher in Graz verkehrenden Bahnen, sodass in einem langfristigen Ausbauprogramm bis 2015 noch 25 Prozent des bestehenden Schienennetzes auf diese Breite adaptiert werden müssen. 75 Prozent des Netzes sind bereits für die Variobahn geeignet.[28]

Für die Wartung und Instandhaltung des Schienennetzes verfügen die Holding Graz Linien über acht Arbeitsfahrzeuge. Neben zwei Arbeitstriebwagen (251 und 252) gibt es auch einen eigenen Schienenschleifwagen (262). Alle Arbeitstriebwagen sind mit einem orangen Warnanstrich versehen. Zudem werden vier Schienentransportwagen (Sch1–4) und ein Trommelwagen (DT1) eingesetzt.[1]

Nr. Bild Hersteller Baujahr(e) Länge (mm) Achsen Achsstand (mm) Sitz-/Stehplätze Bemerkungen
261–283 Track grinding tram graz 02.jpg SGP/Lohner 1963–1965 19.560 6 6.000 40/75 Tw 262 in Arbeitsfahrzeug umgebaut, mehrere Fahrzeuge bereits ausgemustert, Ausmusterung ab 2009 vorgesehen
291–293 Graz TW292.jpg SGP Wien 1966–1976 20.335 6 6.000 39/70 aus Wien gekauft, seit 12. November 2007 im Planeinsatz, Ausmusterung erfolgte bis 9/2012
501–510 Tram Graz 507 7 Esperantoplatz.jpg SGP Graz 1978 25.343 8 6.000 40/94
521–537 Tram Graz 537 7 Jakominiplatz.jpg Duewag 1971–1973 25.900 8 6.000 59/88 aus Duisburg gekauft, Ausmusterung ab 2010 vorgesehen
581–584 Tram Graz 582 3 Herz-Jesu-Kirche.jpg Eigenbau 1995–1997 26.220 8 6.000 58/97 aus Serie 260 umgebaut, 1999 Mittelteile eingebaut, Ausmusterung ab 2010 vorgesehen
601–612 Tramway graz21.jpg SGP Graz 1986–1987 27.000 8 6.000 41/126 1999 Niederflur-Mittelteile eingebaut
651–668 Tramway graz30.jpg Bombardier 2000–2001 27.000 6 6.000 54/90 Cityrunner, 100 % Niederflur [29][30]
201–245 Tram Graz 205 4 Dr.Lister-Gasse.jpg Stadler Rail 2009–2015 27.000 6 6.000 54/90 Stadler Rail Variobahn, 100 % Niederflur, modernste verfügbare Fahrzeuggeneration, noch nicht alle Fahrzeuge in Betrieb, z.T. sogar noch nicht ausgeliefert

RemisenBearbeiten

Remise III (2007)

Von ursprünglich vier Remisen werden von den Holding Graz Linien noch zwei unterhalten. Die Remise I befindet sich in der Steyrergasse, unmittelbar am Direktionsgebäude der Holding Graz Linien, die 1909 auf einem 1880 Quadratmeter großen Areal erbaute Remise III (Alte Poststraße) in der Eggenberger Straße. Diese Remise, die für die Abstellung von bis zu 48 Fahrzeugen ausgelegt wurde, erhielt auch eigene Werkstättenräume und wurde am 1. Mai 1909 in Betrieb genommen.

In der Remise I können, im Gegensatz zur Remise III, alle Arten von Reparaturen und Wartungen durchgeführt werden. Dies hat zur Folge, dass die Fahrzeuge des Fuhrparks nicht einem festen Standort zugeordnet werden können, sondern je nach Wartungsbedarf beide Remisen benutzen.

Die 1992 aufgegebene Remise II, die noch aus der Pferdebahnzeit stammte, befand sich gegenüber der Einfahrt zum Hauptbahnhof am Beginn der Eggenberger Straße. In der ehemaligen Remise IV an der Endhaltestelle Mariatrost ist seit 1983 das Tramway Museum Graz untergebracht.

SonderfahrtenBearbeiten

Neben den planmäßigen Fahrten werden auch Sonderfahrten mit historischen Fahrzeugen des Grazer Tramway Museums durchgeführt. Es besteht eine enge Kooperation zwischen dem Museum und den Holding Graz Linien. Zwischen Juni und September finden kostenlose Sightseeing-Fahrten, die als Kulturlinie 2 bezeichnet werden, statt. An den Öffnungstagen des Tramway Museums werden zwischen Mariatrost und Hilmteich Nostalgiefahrten durchgeführt. Zudem findet jedes Jahr etwa 14 Tage vor Weihnachten eine Sonderfahrt mit der Licht-ins-Dunkel-Tram statt, deren Erlös der Hilfskampagne Licht ins Dunkel zugutekommt.[31]

LiteraturBearbeiten

  • Hans Sternhart: Straßenbahn in Graz. Verlag Slezak, 1979, ISBN 3-900134-54-5.
  • Peter Wegenstein: Die Straßenbahn von Graz. Pospischil-Verlag, Bahn im Bild 94, 1994.
  • Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, 2004, ISBN 3-7654-7198-4.
  • Rudolf Watzinger: 130 Jahre Straßenbahn in Graz : 1878 - 2008. Grazer Stadtwerke AG Verkehrsbetriebe, 2008

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. a b c sämtliche Daten: Holding Graz Linien – Sekretariat Technische Services Straßenbahn
  2. Graz AG Verkehrsbetriebe – Sekretariat Technische Services Straßenbahn
  3. Statistik Austria: Bevölkerungsentwicklung Graz (PDF-Datei; 34 kB)
  4. Straßenbahn in Graz. Hans Sternhart, 1979, Seite 7
  5. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 104–106
  6. Straßenbahn in Graz. Hans Sternhart, 1979, Seite 17
  7. Die Straßenbahn von Graz. Bahn im Bild 94, Peter Wegenstein, 1994, Seite 3
  8. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 107–108
  9. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 108–110
  10. Straßenbahn in Graz. Hans Sternhart, 1979, Seite 25–27
  11. Straßenbahn in Graz. Hans Sternhart, 1979, Seite 28–31
  12. Die Straßenbahn von Graz. Bahn im Bild 94, Peter Wegenstein, 1994, Seite 6
  13. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 111–112
  14. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 113–114
  15. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 115
  16. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 114
  17. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 115–116
  18. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 124
  19. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 116–117
  20. Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 118–121
  21. GVB-Netzausbau
  22. Graz AG Verkehrsbetriebe: NVK Don Bosco
  23. Informationsfolder zur neuen Linie 6
  24. Verbundlinie Umbau Graz Hauptbahnhof: Eröffnung der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle
  25. Leitbild der Graz AG Verkehrsbetriebe
  26. Magazin Korso vom 11. September 2007
  27. Kronen-Zeitung
  28. Kleine Zeitung vom 14. August 2007
  29. sämtliche technische Daten: Straßenbahnen in Österreich. Wolfgang Kaiser, 2003, Seite 126–127
  30. sonstige Angaben: Holding Graz Linien – Sekretariat Technische Services Straßenbahn
  31. Tramway Museum Graz, Sektion Sonderverkehre

WeblinksBearbeiten


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Dieser Artikel wurde am 27. Februar 2008 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.







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