Verkehr

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Dieser Artikel erläutert Verkehr im Sinne von Transport, weitere Bedeutungen unter Verkehr (Begriffsklärung).
Straßenverkehr in Berkeley, Kalifornien
Schienenverkehr in Innsbruck

Verkehr ist die Bewegung von Personen, Gütern oder Nachrichten in einem definierten System.[1] Dabei werden Einheiten entlang von Kanten eines Netzwerks oder auf Routen einer Verkehrsinfrastruktur bewegt.[2]

Der Verkehr macht die räumliche Mobilität sichtbar und ist damit ein Teil von ihr. Durch Verkehr wird Mobilität erst möglich. Während aber die Sozialwissenschaft unter dem Stichwort Mobilität die Motive und Hintergründe des Verkehrs erforscht, ist mit dem Wort Verkehr eher eine ingenieurwissenschaftliche Sichtweise verbunden.[3]

Verkehr entsteht als Folge räumlicher Trennung menschlicher Bedürfnisse wie Wohnen, Arbeiten, Freizeit, Bildung, Erholung, Tourismus etc. In der Regel werden Verkehrsmittel über eindeutig definierbare Verkehrswege geführt.

GeschichteBearbeiten

Hauptartikel: Geschichte des Verkehrs

Im 19. Jahrhundert setzte die wirtschaftliche und technische Differenzierung der Verkehrsmittel ein. Sie wurden entsprechend ihrer typischen Merkmale zu Verkehrszweigen zusammengefasst, wie z.B. die Eisenbahn (= Menge aller Verkehrssysteme und deren Komponenten, deren Merkmal die Spurführung der Schienenfahrzeuge im Rad-Schiene-System ist, also das Fahren im Raumabstand, usw.). Die Verkehrssysteme wurden dann auch unter makroökonomischen Gesichtspunkten analysiert. Wie zuvor die Betrachtung einer ganzen Volkswirtschaft stand hier die Bewegung aller Einheiten eines abgegrenzten Verkehrssystems im Mittelpunkt des Interesses. Die Menge aller Bewegungen von Schienenfahrzeugen nannte man dann Eisenbahn- bzw. Schienenverkehr. Analog entstanden die Begriffe wie Straßenverkehr, Luftverkehr, Schiffsverkehr, Nachrichtenverkehr oder Postverkehr. Im Englischen findet sich dieser Bedeutungsgehalt im Begriff "traffic".

RahmenbedingungenBearbeiten

Art und Umfang des Verkehrs werden von verschiedenen Faktoren beeinflusst. Die Entwicklung der Bevölkerung, der Arbeitsplätze und der Wirtschaftsleistung hängen mit der Verkehrsentwicklung zusammen. Die Art des Verkehrs ändert sich durch neue Technologien und unternehmerische Strategien. Lebensweise und Tradition der Menschen sind ebenfalls wichtig. Die Form des Verkehrs hängt auch von Verfügbarkeit der Verkehrsmittel und Verkehrsinfrastruktur ab. Auch die Kosten der Raumüberwindung bestimmen den Umfang des Verkehrs.[4]

Die Entwicklung des Verkehrs ist seit der Industrialisierung eng mit neuen Technologien verknüpft. Mit Eisenbahn, Automobil und modernem Hochgeschwindigkeitsverkehr hat sich der Verkehr stark gewandelt. Auch die Zukunft des Verkehrs hängt von neuen Technologien ab. Entscheidend wird sein, welche Antriebstechnik die fossilen Rohstoffe in der Automobilwirtschaft ersetzen wird.[5]

Gesellschaftliche Entwicklungen verändern den Verkehr ständig. Die Globalisierung trägt zum Anstieg von Handel und Verkehr bei. Anscheinend wollen Menschen, die als Folge der Individualisierung immer selbstbestimmter handeln, ihr Leben aktiver, flexibler und mobiler als zuvor führen. Neue Informations- und Kommunikationstechnologien eröffnen auch für den Verkehr neue Handlungsoptionen. Ob neue Kommunikationsarten den Verkehr verringern, ist fraglich. Zwar kann der Nachrichtentransfer auch über das Internet erfolgen, sodass weniger Fahrten notwendig sind. Zusätzlicher Verkehr entsteht aber, wenn Waren nach einem Online-Einkauf angeliefert werden. Insgesamt gibt es gute Argumente für die Annahme, dass neue Kommunikationsformen den Verkehr verstärken.[6]

Umfang des VerkehrsBearbeiten

Deutschlandlastige Artikel Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit, die Situation in anderen Staaten zu schildern.
Prozentuale Anteile der Energieträger am Verkehrsgeschehen Deutschlands im Jahr 2006
Aufteilung der Verkehrsleistung im deutschen Personenverkehr auf die Verkehrsmittel: Straße (gelb), Schiene (blau), Luftverkehr (rot)
Aufteilung der Verkehrsleistung im deutschen Güterverkehr auf die Verkehrsmittel: Straße (gelb), Schiene (blau), Binnenschifffahrt (rot), Rohrfernleitungen (zyan)

2002 lag das Verkehrsaufkommen im deutschen Personenverkehr bei 57.865 Millionen Menschen.[7] Die Verkehrsleistung (Personen * Kilometer) betrug 905,7 Milliarden Personenkilometer.[8]

Aktuell (2013) legt jeder deutsche Bürger im Durchschnitt etwa 15.000 km pro Jahr zurück, davon über 80 % (ca. 12.000 km) per Auto.[9]

Im binnenländischen deutschen Güterverkehr war 2002 ein Verkehrsaufkommen von 3569,1 Millionen Tonnen vorhanden.[10] Die Verkehrsleistung (Tonnen * Kilometer) betrug 506,2 Milliarden Tonnenkilometer.[11]

Die nebenstehenden Grafiken zeigen, wie sich die Verkehrsleistung im Personen-/Güterverkehr auf die einzelnen Verkehrsmittel aufteilt. Die Aufteilung der Wege, unabhängig von der Wegelänge, wird besonders im Personenverkehr im Modal Split, der Verkehrsmittelwahl, dargestellt.

Folgen und ProblemeBearbeiten

Verkehr verursacht immer auch nicht internalisierte soziale Kosten, die als Externer Effekt nicht von den Verursachern (den Verkehrsteilnehmern) getragen werden. In den Verkehrswissenschaften besteht ein breiter Konsens zur Internalisierung dieser Kosten.[12]

Externe Kosten traten bereits sehr früh auf, sind jedoch methodisch komplex zu fassen, da negative Auswirkungen wie beispielsweise Lärmentwicklung, Luftqualität, Landschaft oder Verkehrssicherheit schwer zu quantifizieren sind. Fest steht jedoch, dass allen technischen Fortschritten und Effizienzsteigerungen zum Trotz die sozialen Kosten des Verkehrs durch dessen starken Anstieg massiv zugenommen haben. Der Großteil der sozialen Kosten entfällt heutzutage auf den Straßenverkehr.[13]

PlatzbeanspruchungBearbeiten

Kraftfahrzeuge und Straßen benötigen viel Platz. Die Verkehrsinfrastruktur und damit der Verkehrsraum kann jedoch insbesondere in Städten nicht unbegrenzt ausgebaut werden, sodass es auch zu Konflikten zwischen fließendem und ruhendem Kfz-Verkehr und den Ansprüchen anderer Verkehrsmittel kommen muss.[14]

Der Bau von Fußgängerzonen und die Gestaltung von autofreien Bereichen ist Ausdruck dieses Problems. In ihnen sollen Fußgänger vom Platzbedarf des motorisierten Verkehrs entlastet werden, was zu einer höheren Aufenthaltsqualität führt. Ein anderer Ansatz ist Parkhäuser oder Tiefgaragen zu errichten, die Parkangebote außerhalb des Straßenraums bieten.[14]

UmweltBearbeiten

Kraftfahrzeuge belasten die Umwelt mit verschiedenen Luftschadstoffen wie Kohlenstoffmonoxid, Stickoxiden, Rußpartikeln, Benzol, Kohlenstoffdioxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen (siehe auch Flüchtige organische Verbindungen) und Folgeprodukten wie bodennahem Ozon und Feinstaub, sowie Abwärme, Abriebe von Reifen und Verschleißteilen, Reste von während der Fahrt aufgebrachten Scheibenreinigungsmitteln und Schmierölverlusten. Diese Emissionen sind als Immissionen in der Luft, ausgewaschen durch Niederschläge im Wasser oder abgelagert (adsorbiert) auf Gebäuden oder im Boden zu finden. Saurer Regen, aggressive Luft, gefährdete Pflanzen, Tiere und Grundwasser sind ebenso Folgen wie Gesundheitsprobleme. Obwohl noch immer Grenzwerte überschritten werden, ist es bezüglich der meisten Schadstoffe durch Vorschriften gelungen, die Konzentration in den Abgasemissionen technisch zu verringern.[15] Indirekt schädigt auch das für die Eisfreihaltung von Straßen eingesetzte Streusalz die Umwelt, vor allem die Vegetation.

Problematisch sind Energieverbrauch und Kohlenstoffdioxid-Emissionen des Verkehrs. Etwa 20 % der Kohlenstoffdioxid-Emissionen in Deutschland werden vom Verkehrssektor verursacht. Im Gegensatz zu Industrie, Haushalten und Energiewirtschaft konnte der Verkehrssektor die Emissionen kaum verringern.[16] Im Jahr 2000 wurden für Verkehrszwecke weltweit 1,81 Mrd. Tonnen Treibstoffe verbrannt.[17]

Umweltschäden durch Kraftfahrzeuge können auch durch Verdichtung des Bodens, Versiegelung von Grundflächen, Zerschneidung von Lebensräumen, Verbrauch von Grünflächen durch Straßenbau und durch Verlust der mit den Fahrzeugen kollidierten Insekten[18] und anderen Tieren in der ökologischen Nahrungskette, entstehen.

LärmBearbeiten

Lärm gibt es durch Schienenverkehr, Luftverkehr und Straßenverkehr. Er schadet der Gesundheit. Das Risiko eines Herzinfarktes erhöht sich durch Lärm signifikant.[19] Aus diesen Gründen ist Lärm vielerorts bereits schädlicher als klassische Luftschadstoffe. Der Lärm lässt sich meist nur teuer oder gar nicht vermeiden. Schallschutz kann daher oft nur in Form von Schallschutzfenstern, Lärmschutzwänden und Geschwindigkeitsbegrenzungen erfolgen. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz verpflichtet die deutschen Gemeinden, Lärmminderungspläne zu erstellen, was aber oft aus Kostengründen nicht geschieht.[20]

SicherheitBearbeiten

Hauptartikel: Verkehrssicherheit

2011 starben in Deutschland 4.009 Menschen im Straßenverkehr, es gab 306.300 Verletzte.[21] Die Zahl der Verkehrstoten hat in den letzten Jahrzehnten abgenommen, was mit hohen Investitionen in die Sicherheit von Pkw erklärt wird.[22] Im Jahr 2011 gab es jedoch wieder mehr Todesopfer und Verletze als 2010.[21]

Kenngrößen des VerkehrsprozessesBearbeiten

Verkehrsmenge, Verkehrsweite (Transportweite), Verkehrsarbeit, Verkehrszeit, Verkehrsleistung, Verkehrsstromstärke (Flussintensität), Verkehrsquellstärke bzw. -quellintensität (Zuflussintensität), Verkehrssenkstärke bzw. -senkintensität (Abflussintensität), Verkehrsdurchsatz, Verkehrsgeschwindigkeit. Diese Kenngrößen sind wichtig für die quantitative Bewertung von Verkehrsprozessen und für die Verkehrsmodellierung (z.B. in der Verkehrswirtschaft, Verkehrsökonometrie, Verkehrsplanung, Verkehrsphysik und in der Verkehrsbetriebstechnologie).

AkteureBearbeiten

Die Aufstellung für Regeln sowie die Überwachung von deren Einhaltung obliegt den Verkehrsministerien des Bundes und der Länder, den Verkehrsreferaten der Landkreise und Kommunen, sowie der Polizei, bzw. spezieller Einrichtungen (z.B. Flugsicherung, Bundesamt für Güterverkehr (BAG), Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), Wasserschifffahrtsdirektionen (WSD), Wasserschutzpolizei, Datenschutzbeauftragte/r).

Die Verkehrspolitik trifft die Entscheidung über die Gestaltung des Verkehrs und den Bau und Ausbau von Verkehrsanlagen.

Die wissenschaftliche Behandlung aller Aspekte der Ortsveränderungsprozesse von Personen, Gütern und Nachrichten obliegt den Verkehrswissenschaften.

VerkehrsartBearbeiten

Unter einer Verkehrsart werden alle Verkehrstechniken zusammengefasst, die sich des gleichen Verkehrsweges bedienen.[2]

Zu den Verkehrsarten gehören Straßenverkehr, Schienenverkehr, Binnenschifffahrt usw.

AbgrenzungBearbeiten

Je nach Definitionsebene unterscheidet man:

DatenverkehrBearbeiten

In der Informationstechnologie werden Daten ausgetauscht das erfolgt über:

Siehe auchBearbeiten

 Portal: Transport und Verkehr – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Transport und Verkehr

WeblinksBearbeiten

 Commons: Verkehr – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Verkehr – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Wikiquote: Verkehr – Zitate

EinzelnachweiseBearbeiten

  1. Hendrik Ammoser, Mirko Hoppe: Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften (PDF; 1,3 MB), erschienen in der Reihe Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr, Dresden 2006, ISSN 1433-626x
  2. a b Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 18
  3. Claus J. Tully und Dirk Baier: Mobiler Alltag: Mobilität zwischen Option und Zwang: Vom Zusammenspiel biographischer Motive und sozialer Vorgaben. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7, S. 34, 39f.
  4. Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 21
  5. Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 21/22
  6. Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 22/23
  7. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2003/2004. Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg 2003, ISBN 3-87154-294-6, S. 211
  8. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2003/2004. Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg 2003, ISBN 3-87154-294-6, S. 213
  9. Weert Canzler, Andreas Knie, Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt, München 2013, S. 26.
  10. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2003/2004. Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg 2003, ISBN 3-87154-294-6, S. 233
  11. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2003/2004. Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg 2003, ISBN 3-87154-294-6, S. 237
  12. Weert Canzler, Andreas Knie, Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt, München 2013, S. 43.
  13. Vgl. Christoph Maria Merki: Verkehrsgeschichte und Mobilität. Stuttgart 2008, S. 88-90
  14. a b Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 311
  15. Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 311/312
  16. Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 312
  17. Christoph Maria Merki: Verkehrsgeschichte und Mobilität. Stuttgart 2008, S. 93
  18. Tod an der Windschutzscheibe. Jugend forscht. Archiviert vom Original am 5. Dezember 2008. Abgerufen am 13. Juni 2013.
  19. Wolfgang Babisch: Die NaRoMI-Studie - Auswertung, Bewertung und vertiefende Analysen zum Verkehrslärm. In: Umweltbundesamt (Hrsg.): Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt, Ergebnisse der "NaRoMI"-Studie. WaBoLu-Hefte 02/04, S. I-1 - I-59, Berlin, 2004
  20. Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 313/314
  21. a b Pressemitteilung des Statistischen Bundeamtes vom 6. Juli 2012: 2011 erstmals seit 20 Jahren wieder mehr Todesopfer im Straßenverkehr
  22. Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Schöningh, Paderborn [u.a.] 2006, ISBN 3-8252-2687-5, S. 315







Creative Commons License