McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

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McDonnell-Douglas C-17A Globemaster III
Un C-17 en vol
Constructeur	McDonnell Douglas Corporation / Boeing
Rôle	Avion de transport militaire
Premier vol	15 septembre 1991
Mise en service	14 juillet 1993
Coût unitaire	202,3 million de dollar US en 1998 218 millions de dollar US en 2007 160 millions d'Euros en 2008 171 millions de dollar US en 2012
Nombre construits	250 (Décembre 2012)
Équipage
3 (2 pilotes, 1 opérateur de chargement)
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney F117-PW-100
Nombre	4
Type	Turboréacteurs
Poussée unitaire	180 kN
Dimensions
Envergure	51,74 m
Longueur	53,04 m
Hauteur	16,79 m
Surface alaire	353 m2
Masses
À vide	122 000 kg
Carburant	134 556 L kg
Avec armement	202 935 kg
Maximale	259 460 kg
Performances
Vitesse maximale	930 km/h (Mach 0,76)
Plafond	15 000 m
Rayon d'action	4 450 km
Charge alaire	750 kg/m2

Le C-17 Globemaster III est un transporteur (de matériel principalement) construit par McDonnell-Douglas (aujourd'hui fusionné avec Boeing) au début des années 1990. Il est utilisé par l'United States Air Force, la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, la Force aérienne du Canada, l'OTAN et le Qatar. La chaîne de production, qui fabrique une dizaine de C-17 par an, n'a pas de plan de charge assuré après 2015, mais de nouveaux financements autorisés par le Congrès des États-Unis et quelques succès à l'exportation la repoussent presque chaque année.

Conception

Conçu au début des années 1980 par McDonnell Douglas sous la désignation C-X, le prototype du C-17A vola le 15 septembre 1991, soit avec environ un an de retard.

Caractéristiques importantes

Pour le rendre apte à décoller ou à se poser sur des pistes courtes et non aménagées situées sur des territoires éloignés, le C-17 possède :

• des volets hypersustentateurs soufflés, réalisés en titane, ce qui complique la maintenance et en augmente considérablement les coûts
• de puissants inverseurs de poussée
• un train d'atterrissage robuste.

Son équipage est complet avec un pilote et un copilote, plus un préposé au chargement. Il peut emporter 154 passagers, 102 parachutistes ou 76 655 kg de fret.

Difficultés rencontrées, retards et surcoûts importants

Cet avion a rencontré de grandes difficultés de mise au point : un an de retard du premier vol, deux ans supplémentaires de retard, puis d’autres retards pour divers problèmes.

Fin 1993, le Département de la Défense des États-Unis donna au constructeur deux ans pour résoudre les problèmes de production et de surcoûts, sous peine d'arrêter le contrat après livraison du quarantième appareil.

En avril 1994, le programme rencontrait de nouveaux problèmes de surcoûts, de surpoids, de surconsommation, de charge utile, d'autonomie et autres difficultés.

Ces difficultés ont causé des surcoûts considérables : en janvier 1995, un rapport de la Cour des Comptes américaine (GAO) révélait que les 120 avions commandés jusqu’alors avaient déjà coûté 39,5 milliards de dollars, alors que le budget était de 41,8 milliards pour 210 avions soit un prix unitaire de 329 millions au lieu de 199 millions, soit une dérive de +65 %.

Avec le temps et l'amortissement du programme, le prix de celui-ci a baissé et le dernier contrat de l'USAF de juin 2010, pour huit appareils, montrait un coût unitaire de 191 millions de dollars (soit 138,862 millions d’euros au taux de change du 11 novembre 2010).

En décembre 2011, la revue Air&Cosmos indique un prix catalogue de 250 millions de dollars.

Ces avions ont un coût de l'heure variant de 17 192 $ à 22 360 $ durant la décennie 2000. Il est très nettement inférieur à celui de l'autre transport stratégique de l'USAF, le C-5, et il est comparable à celui des transport tactiques C-130 Hercules.

Début des livraisons, reprise du programme par Boeing

Les livraisons débutèrent en 1993.

Le 1^er août 1997, McDonnell Douglas fut absorbé par Boeing qui assure désormais la production et le suivi de cet appareil.

Livraisons

2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991
10	12	14	14	16	16	16	16	16	16	16	14	13	11	10	7	6	6	8	5	4	1

Sources : C-17 Globemaster III Pocket Guide, Boeing IDS Major Deliveries

Engagements

Le C-17 a été utilisé pour des opérations militaires, mais également pour acheminer de l'aide humanitaire. Il fut principalement utilisé pour la guerre d'Afghanistan en 2001 et pour la guerre en Irak de 2003.

Utilisateurs

C-17 britannique, américain et australien en 2007 derrière leurs équipages.

Deux C-17 Globemaster III et un E-3 Sentry (AWACS) sur le tarmac de la base de Spangdahlem en Allemagne en mars 2006.

Formation de C-17 lors d'un exercice

Au 17 novembre 2010, 224 avions ont été livrés, au 15 septembre 2011, ce chiffre est de 235. :

• 223/223 L'USAF est naturellement le plus grand utilisateur de l'avion. Elle dispose en 2008 de 180 appareils et la livraison d'un total de 205 avions est alors prévue, le Congrès des États-Unis ayant accepté de financer en février 2009 puis plus la construction de nouveau avions, le contrat pour le 223^e et dernier avion est signé le 19 mai 2012. Les deux derniers avions sont livré en 2013).

Un C-17 Globemaster III de la base de l'USAF de Travis (Californie), visible à la base d'Andrews durant l'opération "Joint Open Service House-2011".

Le cockpit C-17 Globemaster III de la base de l'USAF de Travis (Californie), visible à la base d'Andrews durant l'opération "Joint Open Service House-2011".

• 7/7 La Royal Air Force fut le second utilisateur de C-17, quatre exemplaires furent d'abord loués pour sept ans en 2001 puis achetés. Deux autres appareils se sont ajoutés en 2008 et un dernier le 17 novembre 2010 (immatriculation ZZ177). Ils sont affectés au 99 Squadron (en), basé à RAF Brize Norton (en).
• 5/6 La Royal Australian Air Force a acheté un total de six appareils, le premier fut livré fin 2006, deux autres en 2007 et le quatrième en 2008, et un 5^e commandé début 2011 a été réceptionné le 15 septembre 2011. Ils sont mis en œuvre par le 36th Squadron sur la base aérienne de Brisbane. Le 6^e, commandé en juin 2012 sera livré en novembre 2012.
• 4/4 La Force aérienne du Canada a reçu son premier Boeing C-17 le 11 août 2007. Un autre avion a suivi au cours du mois de novembre 2007 et deux autres C-17 sont devenus opérationnels en été 2008. Le coût d'achat des quatre avions est de 3,4 milliards de dollars et inclut leur entretien pour 20 ans. Les C-17 sont baptisés CC-177 pour l'Aviation royale du Canada. Les quatre avions sont basés à la BFC Trenton enOntario.
• 3/3 L'OTAN qui, au titre du programme SAC (Strategic Airlift Capability) a passé commande de trois avions pour former le Heavy Airlift Wing destiné aux forces des pays membres de l'organisation qui n'ont pas de capacité de transport stratégique. Le 27 juillet 2009, la base de Pápa en Hongrie a accueilli le premier exemplaire.
• 2/4 Le Qatar en a commandé deux en juillet 2008 pour 400 millions de dollars, la livraison a eu lieu le 28 juillet 2009. En avril 2009, ce pays annonce vouloir en commander 2 de plus.
• 6/6  Émirats arabes unis Commande de 6 avions le 6 janvier 2010. 4 livrables en 2011, 2 en 2012. Le dernier des six exemplaires est livré en juin 2012.
• 1/10  Inde Commande de 10 avions en 2011, livraison entre 2013/2014, première livraison le 23/01/2013 (sur la base d'Edwards pour des essais réalisés par des équipes mixtes).

À terme, l'avion pourrait éventuellement trouver quelques clients en Europe et au Proche-Orient et pour l'Afrique, l'Algérie et intéressés par l'acquisition de 6 à 8 C-17 Globemaster III. Même si l'Airbus A400M doit constituer le pilier des moyens de projection européens, quelques C-17 constitueraient un auxiliaire utile pour transporter les charges les plus lourdes, comme les chars d'assaut, qui dépassent la capacité de l'avion européen. La Flygvapnet suédoise, la Koninklijke Luchtmacht néerlandaise et la Flyvevåbnet danoise ont été intéressées par le C-17, et ont décidé avec d'autres nations européennes de former un pool commun dans l'OTAN, le Heavy Airlift Wing.

La France fait elle aussi partie des pays potentiellement intéressés. La DGA a invité Boeing à faire une proposition fondée sur l'achat d'une flotte de trois avions en 2009 ; l’initiative est restée sans suite.

Accidents et incidents aériens impliquant des McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

Le 10 septembre 1998, un C-17 de l'US Air Force a subi une défaillance du train d'atterrissage en Islande. La facture de réparation totale a atteint 1 million de dollars.

Le 10 décembre 2003, un C-17 de l'US Air Force a été touché par un missile sol-air après un décollage de Bagdad, en Irak. Un moteur est tombé en panne et l'avion a du retourner à sa base pour un atterrissage en toute sécurité. L'avion a été réparé et remis en service.

Le 6 août 2005, un C-17 de l'US Air Force a quitté la piste de la base aérienne de Bagram en Afghanistan alors qu'il tentait d'atterrir. Cet accident a détruit le nez de l'avion et le train d'atterrissage principal. À l'époque, il était le plus gravement endommagé des C-17. Une équipe de réparation de Boeing a passé deux mois pour que l'avion soit prêt à revoler pour pouvoir revenir aux États-Unis. Le vol de retour aux États-Unis a dû être effectué par un pilote d'essai, car les réparations temporaires ont entraîné des limites de performance de l'avion. La réparation a été terminée à Long Beach en octobre 2006 et l'avion est retourné en service.

Le 28 juillet 2010, un C-17 de l'US Air Force s'est écrasé sur la base aérienne Elmendorf, en Alaska, lors d'un vol d'entraînement, tuant tous les membres d'équipage. L'avion s'est écrasé près d'une voie ferrée. Une erreur du pilote serait la cause de l'accident selon un rapport militaire d'investigation.

Notes et références

Bibliographie

• (en) Bonny Danny, Barry Fryer et Martyn Swann, AMARC (MASDC III)  : Aerospace Maintenance and Regeneration Center, Davis-Monthan AFB, Arizona, 1997-2005, London, England, British Aviation Research Group, 2006 (ISBN 978-0-9063-3907-7) 
• Department of Defense. Kosovo/Operation Allied Force After-Action Report, 31 January 2000.
• Gertler, Jeremiah. "Air Force C-17 Aircraft Procurement: Background and Issues for Congress." Congressional Research Service, 22 December 2009.
• Kennedy, Betty R. Globemaster III: Acquiring the C-17. McConnell AFB, Kansas: Air Mobility Command Office of History, 2004.
• McLaughlin, Andrew. "Big Mover." Canberra: Australian Aviation (Phantom Media), September 2008.
• (en) Bill Norton, Boeing C-17A Globemaster III, North Branch, MN, Specialty Press, 2001 (ISBN 158007040X) .

Annexes

Article connexe

• Liste des avions militaires des années 1970 à la fin du XX^e siècle

Lien externe

• Site des Forces aériennes du Canada