Tramway d'Elbeuf

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Tramway d'Elbeuf
Le tramway, place du Calvaire, centre névralgique du réseau elbeuvien.
Le tramway, place du Calvaire, centre névralgique du réseau elbeuvien.
Carte

Année d’ouverture 1898
Année de fermeture 1926
Exploitant Société des tramways électriques d'Elbeuf (1898-1906) Compagnie centrale des chemins de fer et tramways (1906-1926)
Matériel utilisé Tramway électrique
Dépôt d’attache Saint-Aubin-lès-Elbeuf
Longueur 9,3 km
Fréquentation
(moy. par an)
1 450 000 en 1899

Le tramway d'Elbeuf fut mis en service en 1898 dans le sud du département de la Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime) pour faciliter les déplacements des habitants de la cité textile et de ses banlieues ouvrières. Avec ses quatre lignes à écartement standard longues de neuf kilomètres et divergeant de la place du Calvaire, le réseau transporta jusqu'à 1,5 million de personnes, en 1899, au début de l'exploitation.

Les difficultés de gestion de l'exploitation et financières de la compagnie concessionnaire furent à l'origine de difficultés dès avant la Première Guerre mondiale. Le conflit qui perturba le réseau et la concurrence des autres modes de transport au début des années 1920 aggravèrent la crise de ce tramway qui connut une fermeture précoce en 1926.

La lente mise en place du réseaumodifier | modifier le code

Située à 20 kilomètres en amont de Rouen, s'étendant (dans le cadre de son agglomération) sur les deux rives de la Seine, la cité drapière d'Elbeuf s'estimait, à la fin du XIXe siècle, délaissée par le chemin de fer depuis que la ligne de Paris à Rouen, inaugurée en 1843, l'avait évitée. Le nouveau mode de communication arriva dans cette agglomération, forte de 40 000 âmes, seulement en 1865 lors de la construction de la ligne d'Oissel à Serquigny qui permettait une liaison directe entre Rouen et Caennotes 1. Quelques années plus tard, en 1883, Elbeuf fut raccordée à la ligne transversale Rouen-Orléans avec l'achèvement du tronçon entre sa gare et celle du Petit-Quevilly, mais cela ne résolvait en rien le problème des transports urbains1.

Croisement de deux motrices, place du Calvaire.

Pourtant, en 1877, M. de Ridder, représentant la Compagnie des railways à voie étroite de Bruxelles avait soumis un ambitieux projet de desserte de l'agglomération elbeuvienne par un réseau de tramways à vapeur et à traction hippomobile destiné au transport des voyageurs et des marchandises2. Un ensemble de six lignes en étoile d'une longueur totale de 33,8 kilomètres (avec comme point central la place du Calvaire à Elbeuf) était envisagé. Trois itinéraires suburbains à vapeur auraient mis en communication le centre d'Elbeuf avec l'agglomération rouennaise pour l'un d'entre eux, avec Saint-Pierre-lès-Elbeuf pour les deux autres. La ligne principale aurait franchi la Seine, traversé Saint-Aubin-lès-Elbeuf et se serait raccordée au réseau des tramways de Rouen à Sotteville-lès-Rouen avant de rejoindre la gare de Rouen-Martainvillenotes 2 par un tronçon à trois files de rails (les nombreuses filatures de la ville étaient étroitement liées aux industriels du Nord). Trois lignes hippomobiles auraient desservi le centre-ville, empruntant les rues étroites de ce dernier2. Même si l'enthousiasme de la population fut grand comme le prouvèrent les nombreuses pétitions en faveur du réseau et les multiples observations faites lors de l'enquête d'utilité publique réalisée en 1879, les lignes ne furent jamais construites en raison du manque de soutien financier des industriels, de l'hostilité de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest qui craignait la concurrence de la ligne de Rouen et du ralentissement de l'activité économique lié à la Grande Dépression2.

Il fallut attendre 1894 pour qu'un nouveau projet soit présenté à la municipalité d'Elbeuf par M. Cauderay au nom de la Compagnie Générale de Traction1. Cette dernière proposait la construction de cinq lignes à voie normale dont une à traction hippomobile pour une longueur totale de 9 800 mètres avec toujours la place du Calvaire comme centre3. Le projet fit cette fois l'unanimité et, après une enquête d'utilité publique réalisée en février-mars 1896, les travaux purent commencer en juin 1897 avant même que la déclaration d'utilité publique ne soit promulguée4.

Les débuts du tramway et les premières difficultésmodifier | modifier le code

Tramway devant la mairie de Caudebec-lès-Elbeuf...

Le réseau que l'on édifiait devait être formé des lignes suivantes3:

  • ligne n° 1 : Elbeuf-Place du Calvaire - Place du Coq-Rouvalet - Orival terminus (3 265 m) ;
  • ligne n° 2 : Elbeuf-Place du Calvaire- Caudebec - Saint-Pierre terminus (3 670 m) ;
  • ligne n° 3 : Elbeuf-Place du Calvaire - Rue de Paris-Rue de la République - Gare de Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng (1 800 m) ;
  • ligne n° 4 : Elbeuf-Place du Calvaire - Gare d'Elbeuf-Ville (545 m) ;
  • ligne n° 5 : Rue de Paris - Champ de foire - Port (520 m), ce dernier tronçon étant réservé au transport des marchandises.

À la fin de l'année 1897, les travaux étaient pratiquement achevés, la voie posée, la centrale électrique alimentant le réseau opérationnelle. Le 9 février 1898, les premières motrices circulaient sur un réseau limité à quatre lignes et long de 9 280 mètres car la ligne n° 5 à traction hippomobile ne fut finalement pas construite en raison des difficultés d'exploitation liées à la circulation des wagons sur une voie unique, au coût élevé de l'entretien d'une écurie, à la présence d'une plaque tournante au centre ville5.

Le tramway rue de la Barrière à Elbeuf. On y distingue l'aubette d'une station.

Les autorités tardant à délivrer leur autorisation, M. Cauderay, au nom de la Société des tramways électriques d'Elbeuf, filiale de la Compagnie générale de traction, décida de mettre les tramways en circulation à ses risques et périls. L'inauguration officielle eut lieu le 26 mai 18986; on invita pour l'occasion un ancien ministre des Travaux publics, M. Dupuis-Dutemps, dont on connaissait l'influence dans auprès du gouvernement, sans doute pour que celui-ci accélère le processus de déclaration d'utilité publique qui intervint finalement le 28 octobre suivant7.

... ou sur un évitement, rue et place de la République à Caudebec-lès-Elbeuf.
Tramway, place du Calvaire

Dès 1898, le service était organisé autour de deux axes principaux formés pour chacun d'entre eux par la réunion de deux lignes : les 1 et 2 formaient la « grande ligne » et mettaient en communication Saint-Pierre-lès-Elbeuf et Orival en 32 minutes pour un parcours de près de sept kilomètres, les 3 et 4 constituaient la « ligne des gares », plus courte (2,3 km), qui partait de la station d'Elbeuf-Ville pour aboutir à celle de Saint-Aubin-lès-Elbeuf et dont le temps de parcours s'élevait à 12 minutes. La fréquence des navettes était respectivement de 20 et 12 minutes8. Curieusement, l'exploitant n'avait pas prévu de correspondance entre elles lors de leur croisement place du Calvaire. Malgré cela, le tramway rencontra un grand succès populaire ; en 1899, la première année d'exploitation complète, le nombre de passagers transportés s'éleva à 1 450 0009, mais ces bonnes statistiques de trafic ne devaient pas longtemps cacher des difficultés financières et d'exploitation.

Dès les débuts de l'exploitation, de nombreuses malfaçons avaient été constatées dans l'établissement de la ligne comme par exemple l'impossibilité de croisement de deux motrices sur la place du Calvaire en raison de la largeur insuffisante de l'entrevoie (ce problème fut réglé rapidement — voir l'illustration ci-contre — sans qu'on en connaisse la date exacte, vraisemblablement avant le deuxième trimestre 1899)4. Mais, ce fut surtout l'exploitation du réseau qui s'avéra calamiteuse. Dès les premières années de service, les déraillements et les accidents étaient monnaie courante. En raison de la vitesse limitée des convois en centre ville (12 km/h au maximum) et pour tenir des horaires jamais respectés, les wattmen poussaient leurs machines aux extrémités des lignes au mépris de toutes les règles de prudence. Non sans exagération, la presse locale relatait les nombreux accidents causés par ce manquement à la sécurité, déclarant que les infirmes et les vieillards étaient décimés par le tramway à un rythme effroyable7. Le seul record détenu par le réseau fut celui des accidents mortels7. À ces problèmes de sécurité s'ajoutait un manque de ponctualité des motrices en particulier sur la ligne des gares qui rataient leurs correspondances avec les trains en gare d'Elbeuf-Ville et de Saint-Aubin-lès-Elbeuf ; toutefois la direction en imputait la responsabilité au mauvais fonctionnement des horloges des stations de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest7. La gestion du réseau s'avérait tout aussi problématique car, malgré de bons résultats en termes de trafic, le réseau fut déficitaire dès 1899 et ne dégagea jamais de bénéfices jusqu'à sa fermeture9.

Une fermeture précocemodifier | modifier le code

Le tramway, rue de la Barrière...
...Rue de Rouen, arrivant à l'évitement de la rue des Rouvalets.

Le changement de concessionnaire — la Compagnie centrale des chemins de fer et tramways remplaçant, le 1er octobre 1906, la Société des tramways électriques d'Elbeuf — ne changea rien à la situation9. Le personnel mal formé, était mal payé et donc instable (en 1907, la moitié des wattmen comptait moins de six mois d'ancienneté). De fréquents rappels à la discipline s'imposaient, ainsi en 1908, il était stipulé dans le règlement remis aux traminots10 qu'il ne fallait pas perdre de vue l'intérêt de la compagnie, qu'il ne fallait pas se départir de politesse et de tact à l'égard des voyageurs, qu'il fallait arriver dix minutes avant l'heure du départ des tramways, qu'il était interdit de se trouver en état d'ébriété, de fumer et de cracher durant le service...

Le manque de qualification des employés elbeuviens obligea d'ailleurs la compagnie à faire appel à du personnel du deuxième réseau des tramways de Rouen sans pour autant que la qualité du service s'améliore9. Alors que dans le reste du département le trafic augmentait sur les différents réseaux de tramway, celui d'Elbeuf continuait de perdre des voyageurs depuis le début du siècle, en 1912, le nombre de passagers transportés était tombé à 1 170 00011. Dans ces conditions, les projets de prolongement du tramway de la place du Calvaire à la place du Tivoli par le cours Carnot (ligne 5), de la rue de Paris à l'église Saint-Jean (ligne 6) ou, plus ambitieux encore, de Saint-Aubin-lès-Elbeuf à Rouen par la rive droite de la Seine et Amfreville-la-Mi-Voie restèrent sans lendemain12

Le tramway à l'arrêt...pour laisser passer un cortège funèbre.

La Première Guerre mondiale vit le trafic s'interrompre durant les premières semaines du conflit, la circulation reprit toutefois dès le 10 septembre 1914 mais de manière réduite. La ligne n° 4 fut fermée, une seule motrice circula sur les trois autres lignes dans un premier temps, puis deux à compter de la fin de l'année. Le réseau put mettre en service, chaque matin et soir entre la place du Calvaire et Saint-Pierre-les-Elbeuf, un train ouvrier composé de quatre remorques encadrées par deux motrices13. Mais l'exploitation connut une nouvelle dégradation car la compagnie recruta, faute de main d'œuvre disponible, un personnel jeune (certains wattmen avaient moins de seize ans), n'ayant subi aucune formation et livré à lui-même. Les jeunes traminots roulaient au gré de leur fantaisie, brûlaient les poteaux d'arrêt, refusaient de rendre la monnaie, injuriaient les passagers des motrices12. Parfois même, arrivés en bout de ligne, les employés ne prenaient pas le temps de manœuvrer les remorques et refoulaient ainsi les baladeuses, assis dans le compartiment voyageurs des motrices en surveillant vaguement la conduite du tramway entre les arrêts13.

Ces comportements erratiques cessèrent avec le retour des employés démobilisés au début de l'année 1919 mais le matériel, mal entretenu, était à bout de souffle. À partir du 9 février 1919, l'exploitation fut placée sous régie municipale, des réparations furent effectuées, les tarifs relevés12. La désaffection des voyageurs, la concurrence des services routiers (les usines préféraient transporter leurs salariés en camions, puis en autobus) conduisirent à un déficit accru tandis que les actionnaires ne songeaient qu'à se débarrasser de ce boulet financier.

La fréquence de desserte des lignes se réduisit encore au début des années 1920, le personnel, mal payé, déclencha une grève le 8 janvier 1926 qui sonna le glas du réseau12. Les motrices ne devaient plus jamais circuler, malgré la proposition de deux industriels elbeuviens qui envisageaient de rénover le réseau et d'acheter du matériel d'occasion des tramways de Rouen. Finalement, en 1927, le tramway fut remplacé par un service d'autobus qui périclita rapidement et s'arrêta en 193614.

Personnelmodifier | modifier le code

Peu de renseignements sont parvenus sur le nombre de salariés employés par les Compagnies qui ont exploité le tramway sur près de trente ans. En 1900, le personnel comptait cinquante employés répartis de la manière suivante9:

  • deux membres parmi le personnel administratif ;
  • trente-deux membres parmi le personnel de traction : chef de dépôt, employés du dépôt, wattmen ;
  • quatorze parmi le personnel de l'exploitation : employés de bureau, receveurs ;
  • deux membres du personnel de voie : cantonniers.

Comme dans d'autres réseaux peu étendus, les tâches annoncées ne correspondaient pas toujours aux fonctions réelles du personnel, ce dernier pouvant occuper plusieurs postes en fonction des besoins. De surcroit, l'emploi occasionnel de personnel du second réseau des tramways de Rouen (géré par M. Cauderay) au début de l'exploitation et de salariés saisonniers (une dizaine durant l'été) rendent difficile l'évaluation du nombre d'employés du tramway9.

Description techniquemodifier | modifier le code

Voie et bâtimentsmodifier | modifier le code

Le dépôt à Saint-Aubin-lès-Elbeuf.

L'ensemble des lignes avait été établi à voie unique, le plus souvent en accotement des rues, sauf dans le centre de la ville d'Elbeuf où la largeur des artères avait permis l'établissement d'une voie centrale avec la présence de longs garages. Pour assurer le croisement des motrices, quatorze évitements avaient mis en place (neuf sur la grande ligne, cinq sur la ligne des gares). Les rails utilisés étaient de type Broca de 44kg/m à l'origine (une bonne partie des voies fut renouvelée en 1913 en rails du même type, mais de 36 kg/m). Le réseau possédait un profil facile, les voies étaient généralement établies en palier sauf à la sortie d'Elbeuf sur la ligne n°1 près d'Orival ou non loin de la gare d'Elbeuf-Ville sur l'itinéraire n° 4 où les pentes atteignaient un plus de 50 ‰ sur de courtes sections15.

Un seul bâtiment suffisait à l'exploitation du réseau et regroupait les bureaux de la Compagnie, le dépôt et l'atelier de réparation du matériel ainsi que la centrale électrique alimentant la ligne16. Ce vaste ensemble (agrandi en 1910) se situait sur le territoire de la commune de Saint-Aubin-lès-Elbeuf, non loin de la Seine, dans un périmètre délimité par les rues Nivert, Saint-Louis et Caroline17.

Les différents arrêts étaient matérialisés par des poteaux blancs, les voyageurs prenaient leur billet auprès du personnel à bord du tramway15.

Matérielmodifier | modifier le code

Une motrice sur la « ligne des gares », près de la station d'Elbeuf-Ville, sur une des rares sections présentant une forte déclivité.

L'exploitation des lignes était assurée par des motrices à deux essieux du type classique de la Compagnie Générale de Construction (disposant d'un moteur de 25 CV sur chaque essieu, soit une puissance totale de 50 CV), comportant des plates-formes ouvertes aux deux extrémités18. Les motrices avaient une capacité totale de 44 places en 1re et 2e classes (24 places assises, 6 en 1re et 18 en 2e dans deux compartiments + 20 places debout, soit 10 sur chaque plate-forme). Elles étaient renforcées par des remorques ouvertes à bancs transversaux appelées « baladeuses » qui offraient 50 places à classe unique (30 assises, 20 debout)19.

Lors de la mise en service, la Compagnie disposait de neuf motrices. Dès l'année suivante, en 1899, l'ensemble du parc ayant été livré, le réseau disposa de quinze motrices qui furent numérotées de 1 à 15 et de huit remorques portant des lettres de A à H. La livrée d'origine, rouge sang, frappée des armoiries de la ville d'Elbeuf, fut remplacée en 1902 par une livrée jaune et blanche, puis vert foncé en 1906. Peu de modifications furent apportées au matériel si ce n'est la fermeture de quelques remorques. À l'exception d'une motrice accidentée qui ne fut jamais réparée, le même matériel assura le service jusqu'à la disparition du tramway19.

Bibliographie et sourcesmodifier | modifier le code

Document utilisé pour la rédaction de l’article : source utilisée pour la rédaction de cet article

  • Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, Le Mans, Cénomane/La Vie du Rail,‎ 1994 (ISBN 2905596481 et 2902808526) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Jean-Luc Bayeux, « Les transports en commun de la ville d'Elbeuf (1872-1936) », Chemins de fer régionaux et urbains, no 92,‎ 1969 (ISSN 11417447) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Alain Lamy, Le Tramway d'Elbeuf: de 1872 à 1936, Saint-Aubin-lès-Elbeuf, Éditions Temps libre, ADÉSA,‎ 1987 (ISBN 2950167012)
  • José Banaudo, Sur les rails de Normandie, Breil-sur-Roya, Éditions du Cabri,‎ 2009 (ISBN 2914603436) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • René Courant, Le Temps des tramways, Menton, Éditions du Cabri,‎ 1982 (ISBN 290331022X) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Jean-Claude Marquis, Petite histoire illustrée des transports en Seine-Inférieure au XIXe siècle, Rouen, Éditions du CRDP,‎ 1983 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Encyclopédie générale des transports - Chemins de fer, vol. 12, Valignat, Éditions de l'Ormet,‎ 1994 (ISBN 2906575135) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Notes et référencesmodifier | modifier le code

Notes
  1. Une première gare fut établie dans la commune de Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng (sur la rive droite de la Seine) devenue, en 1931, Saint-Aubin-lès-Elbeuf. Pour des raisons de commodité, le nom récent est systématiquement employé dans l'article.
  2. Il s'agissait de la gare de Rouen où arrivaient les trains de la Compagnie des chemins de fer du Nord.
Références
  1. a et b Bertin 1994, p. 210
  2. a, b et c Bayeux 1969, p. 27
  3. a et b Bayeux 1969, p. 28
  4. a et b Bayeux 1969, p. 29
  5. Bertin 1994, p. 210-211
  6. Courant 1982, p. 50
  7. a, b, c et d Bertin 1994, p. 211
  8. Bayeux 1969, p. 34
  9. a, b, c, d, e et f Bayeux 1969, p. 35
  10. Marquis 1983, p. 112
  11. Bayeux 1969, p. 36
  12. a, b, c et d Bertin 1994, p. 212
  13. a et b Bayeux 1969, p. 37
  14. Bayeux 1969, p. 38
  15. a et b Bayeux 1969, p. 31
  16. « La centrale électrique d'Elbeuf », base Mérimée, ministère français de la Culture
  17. « Le dépôt du tramway », base Mérimée, ministère français de la Culture
  18. Banaudo 2009, p. 273
  19. a et b Bayeux 1969, p. 32

Annexesmodifier | modifier le code

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Articles connexesmodifier | modifier le code

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