Translohr

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher

Translohr.svg

Translohr du tramway de Clermont-Ferrand.

Translohr du tramway de Clermont-Ferrand.

Identification
Désignation Translohr
Type Tramway sur pneumatiques
Motorisation Électrique
Composition 3 à 6 caisses
Commande 149 rames
Construction Depuis 2006
Constructeur(s) Lohr Industrie
Nombre 79 rames
Utilisation Ligne A Clermont-Ferrand
T5 Île-de-France
T6 Île-de-France
Padoue
Mestre
Shanghai
Tianjin
Caractéristiques techniques
 Captage 1 pantographe
 Tension ligne de contact 0,75 V
Dimensions
 Longueur hors tampons 25, 32, 39, 46 ou 51 m
 Largeur 2,20 m
 Hauteur 2,89 m
Rayon min. 10,5 m
Rampe max. 130 ‰
Capacité 127, 170, 213 ou 255 pl.
Vitesse maximale 70 km/h

Translohr est le nom d'un système de tramway sur pneumatiques développé par la société Lohr Industrie.

Le , Lohr, en graves difficultés financières, vend sa division tramways à Alstom et au Fonds stratégique d'investissement (FSI).

Le systèmemodifier | modifier le code

Le Translohr roule sur des pneus et est guidé par deux galets serrés sur un rail central. Les essieux, au nombre de 4 à 6, sont situés entre les modules (système de bogie-pneu). Chaque essieu compte 2 galets de guidage.

Le Translohr est à propulsion électrique, alimenté par ligne aérienne mais il peut également recevoir un système de batteries pour circuler dans des zones où les câbles d'alimentation sont indésirables ; sa vitesse est alors limitée.

Le véhicule est un ensemble articulé de 3 à 6 caisses (aussi appelées modules), avec une cabine de conduite à chaque extrémité. Les configurations suivantes sont possibles (capacité pour 4 personnes par mètre carré) :

  • STE3 (3 caisses, 25 m de long, 127 personnes)
  • STE4 (4 caisses, 32 m de long, 170 personnes)
  • STE5 (5 caisses, 39 m de long, 213 personnes)
  • STE6 (6 caisses, 46 m de long, 255 personnes)

La voie utilisée par le Translohr peut aussi bien être en site propre qu'en site partagé.

Avantagesmodifier | modifier le code

Système de guidage.
Section du rail du système de guidage (lors de la pose à Clermont-Ferrand en 2006).

Le Translohr génère nettement moins de bruit que le tramway classique ou le bus[réf. nécessaire] et l'infrastructure à installer est plus légère que celle d'un tramway classique, puisqu'il n'y a qu'un rail à installer[réf. nécessaire].

L'utilisation de pneus procure une adhérence supérieure au rail : le Translohr peut ainsi franchir des pentes de 13 %réf. souhaitée] (contre 8,5 % pour le tramway de Ténérife mais 13,5 % pour celui de Lisbonne). Son freinage et ses accélérations sont aussi plus efficaces et reprennent les avancées du métro sur pneu. Toutefois, afin de respecter les normes pour le confort des voyageurs, ces performances plus grandes ne sont pas exploitées en service commercial car les accélérations et freinage de service sont plafonnés. Le freinage d'urgence est plus performant que les tramways sur fer.[réf. nécessaire]

Le rayon de braquage du Translohr (10,50 m au rail de guidage) est plus réduit qu'un tramway sur rail à voie normale (autour de 20 m1) et sa taille réduite de 2,20 m lui permet d'emprunter des rues plus étroites ce qui était réservé aux tramway à voies métrique (Saint-Étienne, Bâle, Genève, Lisbonne, etc.) à la capacité moindre.

Enfin, le Translohr a un poids plus réduit que son équivalent sur rail (7 tonnes par essieu)[réf. nécessaire], source de moins de vibrations[réf. nécessaire] qui, théoriquement, réduit le phénomène d'orniérage dû au passage répété des pneus sur la plate-forme de roulement, par rapport au TVR.

Inconvénientsmodifier | modifier le code

Aiguillage du Translohr

À l'inverse d'un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C'est-à-dire qu'une fois l'infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d'un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l'extension du réseau : Strasbourg, la ville de l'Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d'Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier).

Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction[réf. nécessaire], mais laisserait apparaître des problèmes liés à l'usure des pneus qu'il faut changer 2 fois par an[réf. nécessaire], ainsi qu’un orniérage réf. souhaitée] de la plate-forme de roulement (des problèmes similaires qui ont été rencontrés aussi avec le système TVR à Nancy et à Caen)réf. souhaitée]. De plus, l’adhérence supérieure du roulement pneu par rapport au roulement fer se traduit irrémédiablement par une consommation énergétique plus importanteréf. souhaitée].

Comme un tramway classique, il ne peut quitter son rail de guidage. Par conséquent, en cas d’incident sur la ligne, il ne peut contourner l’obstacle. Les réseaux souterrains doivent être déplacés de la même manière que lorsqu’on construit une ligne de tramway fer pour permettre leur maintenance ultérieure sans devoir interrompre la circulation.

Enfin, d’un point de vue esthétique, le Translohr ne permet pas les mêmes aménagements qu’un tramway sur rail, un espace de roulement pour les pneus étant nécessaire. Par exemple, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à installer.

Coûtmodifier | modifier le code

Le coût du matériel roulant Translohr est significativement plus cher. Cette situation s’explique par sa largeur plus faible (2,20 mètres) que celle d’un tramway sur fer (2,40 à 2,65 mètres), et par la complexité de sa technologie et le faible nombre de séries construites et proposées par un seul fabricant qui se trouve ainsi en position de monopole.[réf. nécessaire]

À titre d'exemple, deux marchés ont été passés en 2010, l’un par la RATP, pour la commande de 28 Translohr de type STE6 d’un coût de 141 M€ pour 252 places dont 60 assises par engin2, l’autre par le Syndicat des transports de l'agglomération de Tours (Sitcat), pour la commande de 21 tramways classiques sur fer Citadis fabriqués par Alstom, d’un coût de 73,2 M€ pour 291 places dont 85 assises par engin3. Ces deux marchés permettent une comparaison au nombre de places : le coût du Translohr en 2010 (hors système de guidage) est de 19 983 € la place (5,06 M€ par rame) et celui d’un Citadis est de 11 978 € la place (3,49 M€ par rame). Dans cet exemple, le Translohr est donc 67 % plus cher que le Citadis.

Incidents notablesmodifier | modifier le code

La première année d'utilisation en conditions réelles du Translohr a mis en évidence une sensibilité importante du système de guidage à l'environnement extérieur.

En effet, le , une rame de Clermont-Ferrand déguide sur le viaduc Saint-Jacques lors de la marche à blanc. La présence d'un objet étranger dans la gorge du rail est en cause4. L'accident ne fait aucun blessé mais la mise en service sera retardée d'un mois. Depuis cet incident, la plate-forme est systématiquement nettoyée par un véhicule spécialisé avant chaque début de service et les rames de Clermont-Ferrand sont équipés d'un dispositif de dégagement d'objets; appelé DDO. De plus, à la même période, une rame de Padoue déraille pour une raison similaire lors d'une phase de test5.

Toujours à Padoue, le se produit un nouveau déraillement faisant un blessé léger et des dégâts sur le véhicule. La cause de l’accident n’est pas connue5.

À Tianjin, une rame déraille quelques mois après l'inauguration, le 6.

Le 26 décembre 2009, vers 7h10, une rame du tramway de Clermont-Ferrand s’embrase au terminus de La Pardieu. L’incendie ne fait aucun blessé mais la rame est entièrement détruite7. D'après le BEA-TT, « la cause directe de l’accident est le blocage d’un frein dû à une corrosion généralisée de son système d’actionnement des plaquettes, dont ni la conception ni la fabrication ne permettaient d’assurer l’étanchéité ». La propagation des flammes et l'embrasement total de la rame est due à la faible distance et à l’absence de pare-feu efficace entre le système de freinage et le soufflet d’inter-circulation ainsi qu'à la présence de matériaux d'un niveau de protection contre les incendies inférieur aux normes ferroviaires8.

Le , une rame du tramway de Clermont-Ferrand déguide en service voyageurs entre les stations Carmes et Delille, blessant une personne9. D'après le rapport du BEA-TT, « la cause directe de l'accident de cette rame Translohr est l'arrachement du rail de guidage des deux galets avant qui l'enserre sous la cabine de conduite, lors de leur passage sur l'appareil de dilatation situé une centaine de mètres avant la station « Les Carmes » »10. Ce rapport du BEA-TT met en cause la conception même du système de guidage. En effet, la détérioration des bandages du galets de roulement dont les morceaux, accumulés au niveau du galet de guidage, ont fait sortir ces mêmes galets du rail de guidage, supprimant le guidage du tramway et entrainant le véhicule contre le mur à la première courbe venue. Les matériaux entrainant la sortie du galet provenant du galet même, le système de dégagement d'objet placé sur le premier galet de guidage n'a pas pu fonctionner. De plus le rapport du BEA-TT souligne le nombre d'accidents et incidents fréquents liés à ce matériel et surtout sur le fait que « la majorité de ces déguidages a été occasionnée par la présence d'un élément étranger au système, soit dans la gorge du rail de guidage, soit dans un appareil de voie. » Suite à cet accident, le BEA-TT demande à Lohr Industrie de mettre au point de nouveaux bandages, plus solides. Le BEA-TT demande aussi une collaboration plus importante entre les parties afin d'assurer un meilleur retour d'expérience pour la mise au point de ce matériel roulant.

Le , à Clermont-Ferrand, une rame sort de son rail de guidage et percute un poteau à la suite d'une erreur humaine (le conducteur de la rame n'a pas respecté la signalisation ferroviaire)11.

Systèmes concurrentsmodifier | modifier le code

Rame du Translohr à Padoue, en Italie.

De par l'usage de pneumatiques et l'appellation « tram », le concept du Translohr s'approche du TVR du constructeur Bombardier. En réalité, de nombreuses différences les opposent :

Les TVR de Nancy (à perches) ou Caen (à pantographe) sont des véhicules routiers, immatriculés comme des bus, et dont le guidage est optionnel (ils sont bimode, munis de moteurs diesel et d'un système de direction). Il en résulte qu'il leur est impossible, contrairement au Translohr, de circuler en unité multiple (plusieurs rames accouplées) comme des tramways, d'être rallongés, leur longueur étant tributaire de la législation routière et d'être réversibles : ils doivent disposer de boucles de retournement à chaque terminus.

Toutefois la possibilité de circuler sans alimentation électrique ou, du moins, sans guidage (les TVR de Nancy sont alimentés par des perches de trolleybus, la ligne n'étant guidée qu'en centre-ville) est un élément essentiel du choix de ce système : moindre investissement d'infrastructures, et réutilisation des anciennes lignes aériennes de trolleybus.

À l'inverse, le Translohr est un véhicule ferroviaire : il est réversible (peut circuler dans les deux sens), car il possède une cabine de conduite à chaque extrémité ; il n'est pas immatriculé ; son guidage est permanent (il ne peut sortir de son rail de guidage), et n'est pas bi-mode (si ce n'est les batteries) ; il peut circuler en unité multiple (deux rames accouplées), ou être rallongé ; sa traction étant assurée par des roues munies de pneumatiques, il est similaire au métro sur pneus, même si ce dernier est guidé par une voie ferrée normale, et le Translohr par un rail central.

La confusion possible avec les véhicules routiers vient de ce que le Translohr n'étant pas enterré, il roule sur la chaussée de la voirie urbaine, et non sur des pistes de roulement spécifiques.

Inconvénient majeur de tous ces systèmes intermédiaires, ils sont tous incompatibles entre eux. Le système NeoTram peut être une réponse à l'utilisation d'une même plate-forme, soit par des véhicules dits ferroviaires, soit par des véhicules routiers.

Bus ou tramwaymodifier | modifier le code

Intérieur d'une rame de Padoue.

Bien que le Translohr puisse être considéré comme un bus guidé, car roulant sur pneus, il s'apparente en fait beaucoup plus au tramway, avec lequel il partage des procédures d'homologation. Il n'est pas soumis au code de la route et n'a pas de plaques d'immatriculations, contrairement au TVR.

Il ne peut circuler qu'en mode guidé, contrairement au TVR qui est débrayable et peut circuler sur un parcours sans rail de guidage (il doit alors respecter les contraintes propres à un véhicule routier).

Comme un tramway classique, le Translohr est bidirectionnel et ne dispose pas de volant asservi à la direction, ce qui est impossible pour un véhicule routier.

Comme pour un tram, l'alimentation électrique est assurée par un pantographe et le retour du courant par un rail central.

Le Translohr est développé autour d'un chaudron pour les caisses et d'anneaux d'articulation recevant les essieux, à l'image de ce qui se fait dans le monde ferroviaire, et non sur un châssis. Cette architecture lui permet d'avoir un plancher bas et plat sur toute sa longueur utile.

À ce titre, il est intéressant de relever d'importantes différences technologiques entre le Translohr, dont la conception s'approche effectivement plus d'un tramway sur pneus, et le TVR dont le développement l'apparente plus à un trolleybus guidé, fût-il muni deux perches (à Nancy) ou d'un pantographe (à Caen).

Commercialisationmodifier | modifier le code

Achats confirmésmodifier | modifier le code

Pays Ville Type Nombre Année de
livraison
Alimentation électrique Observations - Particularités
Drapeau de la République populaire de Chine Chine Shanghai STE3 912 2009 750V
Drapeau de la République populaire de Chine Chine Tianjin STE3 8 2006 750V
Drapeau de la Colombie Colombie Medellín STE5 1213 2014 750V
Drapeau de la France France Clermont-Ferrand STE4 2614,15 2006 750V
Drapeau de la France France T5 Île-de-France STE3 1516 2012 750V
Drapeau de la France France T6 Île-de-France STE6 2816 2013 750V
Drapeau de l'Italie Italie Latina STE3 1517 2014 750V
Drapeau de l'Italie Italie Mestre STE4 20 2010 750V
Drapeau de l'Italie Italie Padoue STE3 16 2007 750V + Batteries

Projet abandonnémodifier | modifier le code

Dans le cadre du 2e appel à projet de TCSP lancé par le gouvernement français à la suite du Grenelle II, la Communauté Urbaine de Strasbourg a déposé, fin 2010, un dossier auprès du Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement afin d'obtenir des subventions pour la création d'un tramway sur pneus sur l'axe WolfisheimVendenheim via Strasbourg18. Cette hypothèse est très critiquée par des associations locales, les riverains ainsi que l'opposition municipale18 et est finalement annulée en 2013 au profit d'un tramway standard sur fer19.

Reprise par Alstom et le FSImodifier | modifier le code

Le , Lohr Industrie annonce la mise en vente, ou au moins l'ouverture partielle du capital, de sa division tramway20. Alors que cette activité se trouve en réalité en bonne santé, le groupe est contraint de prendre cette décision pour éviter la faillite, l'activité historique de l'entreprise, la fabrication de camions et remorques porte-voitures, étant en chute libre21.

Le , Alstom et le Fonds stratégique d'investissement (FSI) annoncent étudier l'achat conjoint de 85 % de Translohr. La transaction porterait sur un montant de l'ordre de 60 millions d'euros et Lohr conserverait 15 % du capital22. Le chinois CSR aurait également été intéressé par une reprise de Translohr23.

Le , Lohr rejette l'offre de reprise reçue la veille par Alstom et le FSI, qui avaient finalement proposé de reprendre 100 % de Translohr pour un montant de l'ordre de 35 millions d'euros24,25. Lohr considère que cette offre ne lui permettrait pas de rembourser un prêt à court terme de 50 millions d'euros, dont l'échéance avait déjà été reportée à plusieurs reprises, et de conforter les autres activités de l'entreprise24. En conséquence, Lohr Industrie s'est déclaré en cessation de paiement et a déposé son bilan devant la chambre commerciale du tribunal de Strasbourg le 26. Robert Lohr, dirigeant du groupe familial, aurait déclaré avoir « mal anticipé la durée de la crise » et avoir aussi fait preuve « d'un peu de naïveté vis-à-vis d'Alstom »26.

Le , seulement quelques heures après l'accord d'un délai d'une supplémentaire de la part du tribunal, les parties annoncent un accord27,28. Conformément à l'offre formulée le , Alstom (51 %) et le FSI (49 %) reprennent donc ensemble 100 % de Translohr et ses 196 salariés pour 35 millions d'euros28. Pour faciliter un accord et éviter des difficultés dans la réalisation de ses projets en région parisienne, les lignes T5 et T6, la RATP avait décidé de renoncer à 5,1 millions d'euros de pénalités29.

Notes et référencesmodifier | modifier le code

  1. Par exemple, 18 m pour le Bombardier Flexity Outlook (Bombardier Flexity Outlook) et 25 m pour l'Alstom Citadis ([PDF] Alstom Citadis).
  2. Cécile Nangeroni, « Le Stif et la RATP achètent 107 tramways en crédit-bail sur plus de trente ans », sur le site de Ville Rail et Transports,‎ 29 novembre 2011 (consulté le 12 juin 2012)
  3. « Alstom retenu pour le tram de Tours », sur www.ville-rail-transports.com,‎ 10 septembre 2010
  4. « Le tramway reste fermé après avoir "désenraillé" », sur le site de LCI,‎ 14 octobre 2006 (consulté le 12 juin 2012)
  5. a et b (it) « Legislatura 15 Atto di Sindacato Ispettivo n° 4-01891 », sur le site du Sénat de la République italienne,‎ 8 mai 2007 (consulté le 12 juin 2012)
  6. (zh) « Photos : déraillement du premier tramway chinois », sur le site QQ.com,‎ 20 mai 2007 (consulté le 12 juin 2012)
  7. « Incendie du tramway : la rame expertisée cette semaine », sur le site Maville.com, La Montagne,‎ 29 décembre 2009 (consulté le 12 juin 2012)
  8. « Rapport d’enquête technique sur l’incendie d’une rame du tramway sur pneumatiques de Clermont-Ferrand (63), le 26 décembre 2009 », sur le site du BEA-TT,‎ novembre 2011 (consulté le 12 juin 2012)
  9. « Spectaculaire déraillement du tramway cet après-midi à Clermont-Ferrand », sur le site de La Montagne,‎ 10 janvier 2011 (consulté le 12 juin 2012)
  10. « Rapport d’enquête technique sur le déguidage d’une rame de tramway sur pneumatiques de Clermont-Ferrand (63), survenu le 10 janvier 2011 », sur le site du BEA-TT,‎ mars 2012 (consulté le 12 juin 2012)
  11. « Déraillement du tramway mercredi matin : la réaction du président de la T2C », sur le site de La Montagne,‎ 9 novembre 2011 (consulté le 12 juin 2012)
  12. (en) Arrivée des premiers Translohr à Shanghai
  13. « Colombie : Translohr retenu pour fournir 12 tramways sur pneus à Medellín », sur Ville, Rail & Transports,‎ 17 février 2012 (consulté le 17 février 2012)
  14. SYLVIE JOLIVET, « Le tramway sur pneus Translohr roulera à Clermont-Ferrand en 2005 »,‎ 17 décembre 2011 (consulté le 29 avril 2013)
  15. SYLVIE JOLIVET, « Clermont-Ferrand va allonger sa ligne de tramway »,‎ 28 Aout 2007 (consulté le 29 avril 2013)
  16. a et b Christian Lienhardt, « Avec les lignes T5 et T6, New TL tient sa vitrine »,‎ 16 Novembre 2012 (consulté le 29 avril 2013)
  17. « Italie : un nouveau contrat pour le Translohr », Ville & Transport-Magazine,‎ 28 janvier 2008 (ISSN 1774-3869)
  18. a et b « TCSP : un tram sur pneus à Strasbourg ? », sur wk-transport-logistique.fr,‎ (consulté le 14 décembre 2011)
  19. Marie Marty, « Deux lignes de tram fer relieront les Poteries et Schiltigheim au centre »,‎ 5 juillet 2013 (consulté le 5 juillet 2013)
  20. « Le groupe Lohr va ouvrir le capital de sa division tramway », sur mobilicites.com,‎ 12 décembre 2011 (consulté le 13 décembre 2011)
  21. « La course pour sauver un fleuron industriel français », sur le site du Figaro,‎ 12 décembre 2011 (consulté le 13 décembre 2011)
  22. « Alstom étudie le rachat de Translohr », sur mobilicites.com,‎ 10 avril 2012 (consulté le 11 avril 2012)
  23. « Industrie ferroviaire : le chinois CSR a failli reprendre Translohr », sur ville-rail-transports.com,‎ 23 avril 2012 (consulté le 31 mai 2012)
  24. a et b « Lohr rejette l'offre d'Alstom et menace de déposer le bilan », sur le site des Échos,‎ 1er juin 2012 (consulté le 1er juin 2012)
  25. « Tram : Lohr rejette l'offre d'Alstom et du FSI », sur mobilicites.com,‎ 1er juin 2012 (consulté le 1er juin 2012)
  26. a et b « Lohr Industrie dépose son bilan », sur le site des Échos,‎ 4 juin 2012 (consulté le 4 juin 2012)
  27. « Nouveau délai pour un accord entre Lohr, Alstom et le FSI », sur le site du Point,‎ 11 juin 2012 (consulté le 11 juin 2012)
  28. a et b « Alstom et le FSI empochent Translohr pour 35 millions d'euros », sur mobilicites.com,‎ 11 juin 2012 (consulté le 11 juin 2012)
  29. [PDF] « Conseil d’Administration de la RATP réuni en séance extraordinaire », sur le site de la RATP,‎ 11 juin 2012 (consulté le 11 juin 2012)

Voir aussimodifier | modifier le code

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexesmodifier | modifier le code

Lien externemodifier | modifier le code








Creative Commons License